BMW R1200 CL

Se amate il comfort, non volete rinunciare a nulla durante i viaggi e amate la guida in relax, allora i 300 e passa chili di questa mansueta maxi cruiser possono essere la scelta giusta

CL, ovvero Cruiser Luxury, definizione BMW per il nuovo modello derivato dalla nota custom ma, anche, definizione di un segmento di mercato in forte crescita, specie in USA. In realtà, le modifiche rispetto alle progenitrice “nuda” (gia’ prodotta in oltre 30.000 esemplari in 5 anni di vita) sono sostanziali e non riguardano certo solo il nuovo look con carene laterali, maxi cupolino, top case e motovalige.
Il motore è rimasto sostanzialmente invariato ma è ora abbinato ad un nuovo cambio a 6 marce con la sesta in funzione di overdrive. I telaio è stato modificato all’anteriore per poter distanziare i foderi della forcella e ospitare così il nuovo pneumatico da ben 150 mm di sezione. Al posteriore, invece, è stato ridisegnato per poter reggere i supporti delle motovalige (fisse) e il portapacchi dove è montato il top case (asportabile lasciando in sede lo schienalino del passeggero).



L’anteriore è dominato dal grande cupolino con 4 fari (2 abbaglianti verticali centrali e 2 anabbaglianti ai lati) munito di parabrezza (disponibile a scelta in due altezze) e dalle due fiancate laterali che fungono da riparo aerodinamico e da convogliatori verso l’esterno dell’aria calda che proviene dai radiatori dell’olio. Colpisce il pneumatico anteriore di sezione davvero inusuale: come il posteriore è un serie 80, quindi non ribassato, e di tipo convenzionale, rinunciando così ai radiali considerati non indispensabili su questa tipologia di cruiser .



Molto protettivo anche il parafango anteriore, in linea con il design complessivo, assai curato, che maschera un po’ le dimensioni davvero imponenti della CL. Il posteriore è distinto invece dai due maniglioni laterali per il passeggero (che fanno parte della struttura del portapacchi) e dalle valige fisse (veramente capaci, così come il case). Il livello generale di finitura sembra ottimo, con abbondanza di cromature, listelli paracolpi e alluminio “a vista”. Anche in marcia sullo sconnesso non si sentono scricchiolii o cigolii, a testimonianza di un assemblaggio certamente curato.

In sella ci si trova davvero seduti in poltrona (riscaldabile, per di piu!), con i piedi che poggiano saldamente per terra alleggerendo così la diffidenza iniziale a cavalcare una simile massa. Il manubrio è larghissimo e i piedi, una volta in marcia, poggiano su due predellini di dimensioni abbondanti. Il comando del freno a pedale è spostato molto in avanti, mentre il cambio adotta un lunghissimo bilancere che evidentemente privilegia la comodità di azionamento alla velocità. All’inizio bisogna poi prendere dimestichezza con tutte le funzioni (dal cruise control al sintoCD, all’antifurto con telecomando al comando delle manopole riscaldate), le spie presenti e i comandi presenti sul cruscotto e sul manubrio. 



Colpisce subito la dolcezza della frizione (a comando idraulico) e del cambio, quasi che l’imponenza della CL facesse supporre sforzi e rumorosità che in realtà sono completamente assenti. Invece la BMW si avvia senza strappi e, complice il tiro del motore in grado di spingere qualsiasi marcia a qualsiasi regime, ci si trova subito a “scivolare” sull’asfalto con cui, tra dimensione dei pneumatici, taratura morbida delle sospensioni e imbottitura della sella, si perde completamente qualsiasi forma di "comunicazione".


In effetti la CL è una moto che trasmette poche o nulla reazioni della ciclistica al suo pilota e, all’inizio, questo comportamento sconcerta un po’. Poi si inzia a capirla meglio e ci si può concentrare sul piacere del viaggio. In movimento, infatti, la sensazione di peso si annulla progressivamente e si può guidare in relax anche su strade tormentate e tortuose. Inutile però esagerare: se si cercano le prestazioni a tutti i costi le quote e la taratura della ciclistica tornano a farsi sentire e la CL tende un po’ a “cadere” all’interno delle curve per poi allargare la traettoria se la si raddrizza o se si sfiorano i freni. Meglio lasciarla correre in scioltezza, scegliendo traettorie dolci e sfruttando la coppia del motore - più che robusta anche ai  bassi regimi -  per uscire dalle curve senza cambiare marcia.
Alle basse velocità, invece, ci si può anche divertire a giocare in modo più violento con la manopola del gas: se si accelera bruscamente, infatti, l’alleggerimento dell’avantreno migliora di molto l’agilità e ci si può anche permettere qualche cambio di traettoria più deciso. I freni sono sempre potenti e modulabili e rallentano con decisione la CL senza mai mostrare sintomi di bloccaggio anche se, prudenzialmente ( nonostante sistema integrale e ABS), abbiamo sempre tenuto distanze di sicurezza generose ed evitato di pinzare troppo dove l’asfalto non era più che perfetto, per evitare il rischio per quanto remoto di scomporre l’assetto dei nostri 308 kg di cavalcatura.



Il riparo dall’aria è ottimo anche se parabrezza nella versione alta e visiera del casco si sovrappongono totalmente creando qualche problema di visibilità al buio o se le due superfici non sono perfettamene pulite. Alla fine abbiamo preferito (visto anche il clima mite incontrato durante il test) la versione più bassa, che poco toglie in protezione ma consente di dominare meglio la strada. In velocità si viaggia senza problemi al filo dei limiti di legge con l’overdrive che, anche attorno ai 130 km/h, tiene la lancetta del contagiri lontana dalla zona “vibrazioni”. Questo motore, infatti, conviene sfruttarlo tra i 2 ei 4.000/.4500 giri minuto: oltre è inutile andare perché non c’è allungo e le vibrazioni iniziano a farsi sentire. In complesso il comfort è regale per pilota e passeggero (anch’egli con la sella riscaldabile!) e solo la meccanica si fa sentire un po’ di più rispetto alle versioni naked, probabilmente per effetto della buona aerodinamica che riduce di molto il fruscio del vento.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 10:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica Bosch Motronic MA 2.4 con cut off, integrata con l’accensione, e sonda Lambda allo scarico (catalizzatore a 3 vie); capacita’ serbatoio 17,5 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce (6° overdrive); finale ad albero e coppia conica

Ciclistica: in due parti alluminio/acciaio con motore portante, inclinazione sterzo 56,8°, avancorsa 184 mm. Sospensione anteriore: Telelever con gruppo molla/ammortizzatore entrale, escursione 144 mm; sospensione posteriore: Monolever con ammortizzatore monotubo a gas con precarico molla regolabile, escursione 120 mm. Ruote: anteriore e posteriore in fusione di alluminio, pneumatici: anteriore 150/80-16”, posteriore 170/80-15”. Freni: sistema di frenata integrale con ABS (optional); anteriore a doppio disco flottante (EVO) di  Ø 305 mm con pinze fisse a 4 pistoncini; posteriore a disco fisso di Ø 285 mm, pinza fissa a 2 pistoncini.

Dimensioni e peso: interasse 1.641 mm, lunghezza 2.415 mm, larghezza 1.075 mm, altezza sella 745 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno di benzina 308 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 61 CV (45 kW) a 5.000 giri, coppia 98 Nm a 3.000 giri, velocità 165 km/h.

Omologazione: Euro 2.