Benelli Tornado 900 Tre L.E.

La Benelli Tornado stradale è in vendita, ma fino ad ora si era vista sempre vestita di tutto punto. A Misano, durante la sessione di prova di cui riferiamo in questo articolo, è stato possibile togliere la carenatura e fotografare le raffinatezze meccaniche normalmente celate alla vista.



La fibra di carbonio è il materiale dominante, visto che anche dopo aver tolto la carenatura (in carbonio), parte del motore e del telaio rimane coperta su entrambi i lati dai due voluminosi condotti laterali - appunto in fibra di carbonio - che convogliano l'aria fresca dalla parte anteriore al radiatore posto sotto la sella.



In fibra di carbonio sono pure i convogliatori d'aria per l'air-box, che si aprono sul cupolino, il serbatoio, i parafanghi e la protezione posta sulla sede della frizione a secco. I carter del motore non sono meno pregiati, essendo realizzati in fusione di magnesio.
Ruote Marchesini, sospensioni Ohlins Racing, scarico in titanio e una dotazione unica, che comprende eccentrici per la regolazione dell'inclinazione del cannotto di sterzo e del forcellone, nonché un set di corone per variare il rapporto finale, sono il giusto corredo di una moto che è nata per la pista e non fa nulla per nasconderlo.

Dopo averla rimirata in ogni dettaglio tecnico, all’ora “X”, quando siamo balzati a cavallo della Tornado, lo sconcerto è stato enorme; la sella è alta e leggermente inclinata in avanti, proprio come una superbike pronta gara ma, per appoggiare bene a terra entrambe i piedi, bisogna essere dei giocatori di basket. La “carenatura” dei convogliatori d’aria per il radiatore sotto il codino, infatti, è molto larga e, anche per un pilota di media statura, le manovre da fermo stando in sella alla moto, sono un compito quasi improbo e il raggio di sterzata tutt’altro che trialistico non agevola per niente le “operazioni”.

 Rilasciata la frizione e portati i piedi sulle pedane, invece, la poco favorevole prima impressione, lascia subito il posto a una sensazione diametralmente opposta e si scopre una posizione di guida racing DOC; che immediatamente ti fa entrare nella parte del pilota professionista e promette emozioni sopraffine. I semi manubri, non molto bassi e avanzati, offrono un’'ottima impugnatura e l’immediato e pieno controllo dell’avantreno, mentre il busto, non è eccessivamente inclinato in avanti e il peso del corpo non ti “spacca le braccia” dopo pochi minuti di guida. La protuberanza posteriore del serbatoio, al contrario di quello che lascia presagire l’aspetto, non ti “sfonda” lo stomaco alla prima frenata e offre al busto un buon appoggio nella guida racing, infine le pedane - ben centrate per altezza e arretramento - e i fianchi snelli e ben raccordati, garantiscono alle gambe una posizione supersportiva,  ma naturale e poco affaticante.

A ribadire la personalità inequivocabilmente racing della Benelli Tornado, percorsi pochi metri,  ci pensa il propulsore a tre cilindri ad iniezione che, con un carattere assolutamente corsaiolo, dichiara immediatamente e senza mezzi termini di non esser fatto per girare ai bassi regimi e per piloti con il “cuore tenero”. Sotto i 4000 giri, infatti, il tre cilindri Benelli, non frulla affatto come un “orologio svizzero” e per iniziare ad apprezzarne la personalità sportiva, va tenuto sopra quota 6000, dove la spinta inizia ad essere realmente consistente, permettendo, su strade guidate, d’assaggiare presto tutto quanto di buono, in termini di emozione, la Tornado Limited Edition sa dare in pista.

Il gioiello da collezione di Casa Benelli, del resto, è nato in pista e per la pista ed è lì che può esprimere tutta la sua innegabile personalità guerriera e che ha saputo darci le più appaganti emozioni. Con lo scarico “libero” del kit sportivo in dotazione, poi, la Tornado 900 Tre “canta” come un tenore e già nella corsia box sa risvegliare nel pilota la voglia di dare subito "full gas".
La Tornado, come un vero purosangue, non dà subito confidenza a tutti e richiede qualche giro di pista di “fidanzamento”: ai medi regimi, infatti, la risposta al comando dell’acceleratore è immediata, quasi irruente e nell’apri/chiudi richiede al pilota parsimonia nella gestione del gas. La modulabilità d’intervento della frizione e la rapidità d’azione del cambio, poi, sembrano immediatamente "OK" e con la consistente protezione aerodinamica offerta dal cupolino, ci si può dedicare subito alla ricerca della massimo divertimento sportivo.

In fase di frenata e in ingresso di curva, la Tornado è velocissima e, anche nelle staccatone da kamikaze, grazie all’efficienza del dispositivo antisaltellamento, l’assetto della moto rimane sempre piuttosto composto e gli ondeggi del retrotreno innescati dall’utilizzo esasperato del freno posteriore non negano mai al pilota la possibilità di centrare la traiettoria desiderata. L’avantreno, sul quale grava oltre il 50% del peso della moto, in fase di rilascio s'’aggrappa all’asfalto con una determinazione encomiabile, lasciando al pilota soltanto il dovere di trovare l'’istante giusto per l’accelerazione e il compito di gestire al meglio il comportamento a volte sovrasterzante del retrotreno.

 Il tutto, con il sostegno di un propulsore che, con un arrogante sound d’aspirazione 100% racing, da 7.000 giri a quota 9.000 dà il meglio di sè e spinge la moto in avanti con mascolina forza, permettendo accelerazioni in uscita di curva davvero appaganti anche per un pilota esperto. Un quadro prestazionale sottolineato da una vivacità d’allungo fino all’intervento del limitatore a quota 11.800 giri che, a prescindere dal numero di cavalli dichiarati, sicuramente consente al tre cilindri Made in Pesaro d’attestarsi tra le top del settore racing-replica.

Motore: a 4 tempi, tre cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 88x49,2 mm, cilindrata 636 cc, rapporto di compressione 11:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica Sagem con un iniettore per cilindro, capacità serbatoio 19,5 litri. Accensione: elettronica, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco a secco con dispositivo antisaltellamento, comando idraulico, cambio estraibile a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio a traliccio anteriore in tubi d’acciaio al cromo molibdeno vincolato con viti traenti alla zona perno forcellone fusa d’alluminio, inclinazione asse di sterzo regolabile da 22°5 a 24°5, avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica Ohlins rovesciata e ultraregolabile, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva con ammortizzatore oleopneumatico Ohlins ultraregolabile, escursione 120 mm. Ruote: anteriore Marchesini in alluminio forgiato, pneumatico Dunlop radiale 120/70-17”, posteriore Marchesini in alluminio forgiato, pneumatico Dunlop radiale 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante Brembo da 320 mm, pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1419 mm, lunghezza 2040 mm, larghezza n.d., altezza sella 810 mm. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni: potenza 143 CV (105 kw) a 11.500 giri., coppia 10,2 kgm (100 Nm) a 8.500 giri.
Omologazione Euro-1: si’