Kawasaki ZX-6R 636 Ninja

Nata dalla moto campione del mondo Supersport 2001, ha un motore che ai medi regimi è il più potente della categoria. E' velocissima, “bella” da guidare e il prezzo è favorevole

di Eliano Riva, foto Thomas Maccabelli “Che simpatici mattacchioni questi tecnici Kawasaki”; questo, probabilmente è ciò che è balenato in mente a molti visitatori del Salone del Motociclo di Milano lo scorso anno quando, nello stand delle “verdone”, sulla carenatura della ZX-6R Ninja versione 2002 hanno trovato la cubitale cifra 636. Le perplessità suscitate al primo impatto, da un aumento di cilindrata che esclude la Ninja, vincitrice con Andrew Pitt ed Eric Bostrom del Mondiale Supersport e del campionato AMA 600 2001, dalle competizioni riservata alle medie cilindrate derivate dalla serie, infatti, sono state parecchie. L’aumento di cilindrata da 599 a 636 cc. effettivi della Ninja 2002,  da solo non prometteva grandi vantaggi rispetto alle agguerrite concorrenti e la giustificazione addotta dai progettisti della Kawasaki per una scelta apparentemente masochista, sintetizzabile nella volontà di rendere la ZX-6R assolutamente aderente alle necessità emotive e d’utilizzo del motociclista sportivo stradale, sembrava poco convincente. Noi, come San Tommaso nel noto proverbio, per “vederci chiaro” e comprendere se l’invenzione della 636 sia stata soltanto una bizzarra trovata del marketing Kawasaki oppure no, la 636 Ninja l’abbiamo analizzata e torchiata a fondo. Abbiamo così scoperto un rinnovamento tecnico, che va molto al di là della semplice maggiorazione dei pistoni e ci siamo accorti di avere tra le mani la supersportiva di media cilindrata più veloce (280 km/h indicati) e prestante della categoria: una “macchina” quasi imbattibile per soddisfazione e fruibilità. Il tutto, al convincente prezzo di 9.450 Euro f.c. con due anni di garanzia: il più basso del settore.

La Kawasaki, nella realizzazione dei propri prodotti ha sempre badato al sodo e, anche nella realizzazione della 636 Ninja, non smentisce la tradizione. Sotto il profilo prettamente estetico, infatti, la nuova supersportiva d’Akashi non propone niente d’inedito e per rendere cattivissimo l’aspetto di una moto già fascinosa, è stata sufficiente l’adozione di una più elaborata livrea che, in tutte e tre le colorazioni disponibili (verde, rosso e argento) esalta molto bene le sofisticate qualità aerodinamiche della carrozzeria.  Un dato di fatto, quest’ultimo, ben evidente nella parte frontale e centrale della moto, dove, ad un parafango che occulta quasi completamente la forcella e ad un cupolino relativamente esteso e caratterizzato dall’enorme e aggressiva presa frontale del Ram Air System, corrisponde una carenatura avvolgente e ricercata nella definizione delle vie di fuga dell’aria calda proveniente dal propulsore. Il serbatoio appoggiato alle travi del telaio a vista e il codino sfuggente ma, dotato di ben modellate maniglie d’appiglio per il passeggero, ricoperte di morbida gomma, completano un profilo estetico sportivo decisamente riuscito, ben equilibrato nel volume delle varie componenti e che promette un’'ottima vivibilità della moto anche nell’utilizzo non prettamente sportivo racing. L’assemblaggio e la qualità delle varie parti estetiche e tecniche in vista della ZX-6R 2002, infine, non prestano il fianco a severe critiche e, l’adozione dicoperchi laterali del motore e di un coperchio della distribuzione in magnesio per ridurre il peso della moto, dimostrano l’'attenzione profusa dai progettisti anche nella definizione dei dettagli.

Sotto il profilo tecnico, anche la ciclistica della 636 Ninja, rispetto all’iridata 600 cc. ha subito soltanto interventi d’affinamento. Il telaio perimetrale d’alluminio, con travi stampate e con la zona del cannotto e del perno forcellone realizzate per fusione, è invariato, come identico al precedente, è il telaietto reggisella in lega leggera, imbullonato per agevolare le operazioni di manutenzione sulla sospensione posteriore. Le misure fondamentali, poi, per tenere fede alla tradizionale impostazione Kawasaki che privilegia la “solidità” dell’avantreno, sono decisamente diverse dalla media delle più dirette concorrenti e volte alla ricerca di un ottimale compromesso tra la gran maneggevolezza e rapidità d’azione necessaria ad una racing replica d’alto livello e la stabilità. L’inclinazione del cannotto di 23°5, infatti, è la più ardita della categoria, come piuttosto “spinto” è il valore d’avancorsa di 95 mm, mentre, l’interasse di 1400 mm punta all’ottenimento della massima stabilità su strada ed è il più “lungo” tra le avversarie del Sol Levante. Le sospensioni, nella fisionomia generale, non hanno subito variazioni ma, in questo reparto, ci sono consistenti migliorie per l’anteriore. La forcella di disegno tradizionale, con imponenti steli da 46 mm, con 120 mm. d’escursione e ultraregolabile, per aumentare la scorrevolezza di funzionamento è stata ottimizzata nelle componenti interne e nei flussi idraulici. La sospensione progressiva Uni-Trak posteriore, con ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile e registrabile nella lunghezza, per adattare l’'altezza del retrotreno e l’'assetto della moto alle esigenze del pilota e del circuito, è invece  invariata. Identico a quello della ZX-6R campione Supersport, è anche il reparto ruote e freni, con cerchi in lega leggera a canale largo da 17”" e coperture radiali supersportive e con una coppia di dischi anteriori da 300 mm e pinze a 6 pistoncini e con un disco posteriore con pinza a pistoncino singolo derivato da quello della ZX-9R.

Lo scopo che i progettisti Kawasaki si sono prefissi di raggiungere nella realizzazione della 636 Ninja, è stato di offrire una delle più elevate potenze della categoria e, soprattutto, la linearità e forza d’erogazione ai medi regimi,  necessaria per consentire a tutti il massimo divertimento e una grande efficacia d’azione nella guida sportiva stradale. Gli interventi effettuati sul propulsore a quattro cilindri in linea con raffreddamento a liquido sono andati ben oltre la semplice maggiorazione della cilindrata e le 40 componenti modificate rendono il motore 599 cc e il 636 incompatibili. Il blocco cilindri d’alluminio del 636, è di tipo closed deck ed ha canne integrali elettroplaccate e non più riportate in acciaio, mentre, per raggiungere la cilindrata effettiva di 636 cc., l’alesaggio è aumentato di 2 mm. (da 66 a 68 mm).  La testata, ha camere di combustione di diverso disegno e con un’area di squish realizzata seguendo l’esperienza maturata nelle corse iridate. La distribuzione a doppio albero a camme in testa e punterie a bicchiere, invece, è immutata e, per consentire un’adeguata “respirazione” al propulsore e ottenere una camera di combustione molto compatta ed efficiente, le 16 valvole di grosso diametro (asp.27 mm, sca. 22,6 mm) presentano un'inclinazione molto ridotta (25°). I carter, ovviamente, per assicurare ai nuovi cilindri una maggiore superficie di tenuta, sono stati ridisegnati, mentre l’albero motore fucinato e le bielle, nonché il sistema di lubrificazione forzata a carter umido e la frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico sono invariati. Il cambio a sei rapporti, al contrario, ha un albero del preselettore più robusto e aumentato di diametro da 13 a 14 mm. Un discorso a parte infine meritano il sistema d’alimentazione e quello di scarico: il primo, composto di 4 poderosi carburatori Mikuni BDSR 36 R con sensore K-TRIC che segnala all’accensione elettronica la posizione della farfalla, è dotato di un ampio air box rifornito d’aria fresca e pressurizzata dal Twin Ram Air System che, nel momento di massima efficienza (oltre 200 km/h), a detta dei tecnici Kawa, permette al propulsore di sviluppare 5 CV di potenza in più (118 CV). Il secondo invece, completamente realizzato in acciaio inox e con silenziatore imbussolato d’alluminio, è dotato di catalizzatore cilindrico che abbatte drasticamente le emissioni nocive e permette alla 636 Ninja di superare le più severe normative antinquinamento.

Sin dal primo approccio a motore spento, in sella alla ZX-6R si apprezza subito l’'ottima posizione di guida, sportiva al 100% ma poco affaticante. I semi-manubri non eccessivamente bassi, poco avanzati e relativamente “aperti”, consentono una presa assolutamente naturale e, nonostante la sensibile inclinazione del busto in avanti, il peso a carico di mani e braccia del pilota, non porta mai ad un rapido affaticamento. La sella ampia e ben sagomata e le pedane non troppo alte e arretrate fanno il resto e la posizione di guida offerta dalla Kawa 636, è sicuramente una delle più accoglienti ed efficaci della categoria. L'efficace protezione aerodinamica garantita dal cupolino fino ad elevate velocità, la quasi totale assenza di vibrazioni e risonanze, completano un quadro che, in tema d’abitabilità, si rivela decisamente positivo. Buona, in relazione al tipo di moto, è anche l’accoglienza riservata al passeggero che, a bordo della ZX-6R, trova una sella non eccessivamente sopraelevata rispetto a quella del pilota, pedane non molto alte e avanzate e può usufruire di pratiche maniglie. In sintesi, il secondo, dopo una gita a medio raggio in sella alla Kawa, non avra bisogno di “riprendersi” con l’intervento di un esperto massaggiatore. In tema di fruibilità nell’utilizzo quotidiano, la 636 non fa miracoli ma, è sicuramente una delle migliori del settore racing replica. Sotto la sella del passeggero, c’è un ampio vano per la custodia di un lucchetto a “U” e di una tuta antipioggia leggera; ci sono i piolini per ancorare, attraverso l’anello d’acciaio sul cinghietto, due caschi durante le soste e non mancano le linguette in nylon per assicurare con corde elastiche un bagaglio al posto del passeggero.

Fedele a se stessa, come la precedente ZX-6R, la 636 Ninja concede al pilota un ottimo feeling di guida sin dal primo contatto. Non è la più leggera e nemmeno la più agile del settore ma, la posizione in sella “confortevole” e tutti i comandi perfettamente a portata di mano e piede, permettono d’apprezzare subito la grande stabilità e sincerità di comportamento che hanno sempre contraddistinto la media supersportiva di Casa Kawasaki. E per sentir salire a quota mille l’adrenalina e la voglia di guidare, in sella alla 636, è sufficiente ascoltare il fantastico urlo che il propulsore “maggiorato”, dà in risposta alla completa rotazione del comando del gas. La differenza con il propulsore precedente, sia ben chiaro, non è abissale ma, per accorgersi della maggiore “energia” e regolarità d’erogazione espressa dal 636 a tutti i regimi, basta percorrere pochi metri. Il rinnovato quattro cilindri di Akashi, infatti, superati i 3.500 giri risponde con docilità e regolarità irreprensibili e, senza brusche impennate o cali d’erogazione, già da quota 5.000, con una “spinta” progressiva e tanto generosa e pronta alla risposta del comando del gas da fare invidia a moto di cilindrata superiore, fa vedere di che pasta è fatto. Un dolce preludio, questultimo, al gran festival musicale per aspirazione e scarico, inscenato dal propulsore da 9.000 a 14.000 giri, dove la “cavalleria”, lanciata al galoppo come in un film western della serie “arrivano inostri”, viene allo scoperto con grinta 100% racing. Un comportamento, quello appena descritto, che in termini pratici, nella guida sulle tortuose strade collinari che piacciono tanto a “noi smanettoni” e in pista, si traduce in soddisfazioni ed emozioni estremanente appaganti  per il “veterano”, che non vuole sobbarcarsi l’'onere economico e psicologico di una maxi sportiva, come per il neofita che vuole iniziare la “carriera”. Nella guida sportiva d’'attacco, infatti, la 636 Ninja, richiede discreta energia d’azione da parte del pilota ma, in cambio, offre una precisione e una sicurezza di comportamento eccellenti su qualsiasi percorso, con inserimenti in curva rapidi, con cambi d’inclinazione veloci e omogenei e con una caparbietà nel seguire la traiettoria desiderata nella fase d’accelerazione, che permette di dare "full gas" molto presto e d’infischiarsene delle reazioni a volte scomposte della sospensione posteriore.

Motore: a 4 tempi, quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 68x43,8 mm, cilindrata 636 cc, rapporto di compressione 12,8:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Alimentazione: 4 carburatori Mikuni BDSR 36R con sensore K-Trik, capacità serbatoio 18 litri. Accensione: elettronica digitale TCBI, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: con catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio con reggisella smontabile, inclinazione asse di sterzo 23°5, avancorsa 95 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica ultraregolabile con perno in asse, steli da 46 mm, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: Progressiva Uni-Trak, ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile,escursione ruota 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/65-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 300 mm, pinze a 6 pistoncini di diametro differenziato, posteriore a disco da 220 mm, pinza pistoncino singoolo.
Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2030 mm, larghezza 730 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 172 kg.
Prestazioni: potenza 113 CV (83 kw) a 12.500 giri., coppia 7,2 kgm (71 Nm) a 9.800 giri.
Omologazione Euro-1: si’