BMW K 1200 RS 2002

Una di prestigio, una vera ammiraglia per viaggiare velocemente in tutto comfort, senza rinunciare a ritmi interessanti sul misto. Intuitiva e sicura, ha i suoi limite nel peso e nel prezzo

di Alberto Dell'Orto E’ forse il modello che meglio si collega con la filosofia automobilistica BMW: grande ma non troppo ingombrante, sportiva ma senza sgarbi, stabile sul veloce ma gestibile anche in città. La K 1200 RS tuttavia mette, a prima vista, un po’ in soggezione per le proporzioni abbondanti e l’aspetto massiccio, eppure è una moto che riserva piacevoli sorprese, che la rendono un progetto riuscito, una moto completa: a dispetto della mole, infatti, la guida è piacevole, anche se certo non guizzante. Quello che probabilmente le manca è la personalità delle cugine con motorizzazione boxer, ma la lunga permanenza in listino significa che gli estimatori non le mancano. Anche perché, a dire il vero, costituisce un po’ un segmento a sé, quello degli incrociatori da autostrada, privo di veri e propri concorrenti se non la recente Yamaha FJR 1300, dalla quale comunque è separata dall’aurea di esclusività e buon gusto del marchio, oltre che da qualche migliaio di euro.
Ecco, il prezzo è forse la vera nota dolente: 16.500 euro sono molti, anche se per chi può si tratta probabilmente di un dettaglio. Dettaglio, in ogni caso, ripagato dal possesso di un oggetto confezionato in modo eccellente, conpochi e secondari difetti da farsi perdonare, perché, a parte qualche vibrazione un po’ fastidiosa e il peso avvertibile alle basse velocità, si ha a che fare con una macchina curata sia esteticamente, sia a livello funzionale.

L’"astronave" della BMW non smentisce in alcun modo la fama del marchio e le aspettative della clientela: la K 1200 RS è impeccabile nella verniciatura e negli accoppiamenti della carrozzeria, nel rivestimento della sella, nella finitura superficiale della fusioni in lega leggera, dove la qualità bavarese segna davvero standard da prendere a riferimento. Anche i particolari meno in vista sono (come il telaio e il motore) sono curati nei dettagli. L’unico neo, forse, sono le tubazioni dell’impianto frenante che passano a lato del cannotto di sterzo, ma è un vezzo un po’ hi-tech che può anche piacere. La strumentazione è molto completa: quattro strumenti analogici indicano velocità, numero di giri, livello carburante e temperatura del motore; a questi si affianca una nutrita serie di spie (riserva, malfunzionamento ABS, pressione olio, luci, etc.) e un orologio digitale, appaiato dall’indicatore della marcia inserita. Sotto la sella si accede a due pratici vani: uno ricavato nella base della sella stessa, l’altro sopra il parafango posteriore, dove trova spazio la completissima trousse dei ferri, dotata anche di kit per la riparazione di malaugurate forature. Molto pratico nella marcia a velocità costante si è rivelato il cruise control, che permette di mantenere la velocità impostata e anche di effettuare accelerazioni e decelerazioni senza usare il comando del gas. Intuitivi e facili da usare i due cavalletti.

Il motore della 1200 RS è l’ultima evoluzione (e anche l’unica versione rimasta) dei propulsori della serie K, nati nel 1983 e in origine destinati, forti anche del travaso tecnologico dal settore auto della Casa (sono state le prime moto ad avere la gestione elettronica integrata di accensione e iniezione), a sostituire progressivamente il motore boxer. In realtà le cose sono andate diversamente, e l’ottima accoglienza della serie GS prima e l’introduzione del bicilindrico a otto valvole poi, ne hanno decretato un notevole ridimensionamento nella gamma. Ciò nulla toglie, comunque, alla validità tecnica di questa unità, unica nel panorama mondiale per la disposizione orizzontale dei suoi quattro cilindri in linea, ora alimentati con una distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro. Altra particolarità è il volano controrotante: invece di essere vincolato direttamente all’estremità posteriore dell’albero motore, è posto in rotazione attraverso una coppia di ruote dentate, il che riduce la coppia di reazione e permette di posizionare il cambio più "centrato" rispetto al motore (e quest’ultimo più "simmetrico" rispetto alla mezzeria della moto).  L’impianto frenante è dotato di un sistema di gestione "intelligente" della potenza frenante sui due assi: i comandi a mano e a pedale servono per modulare un impianto integrale ad alta pressione, gestito a sua volta da una centralina elettronica. Come ormai è tradizione BMW, le sospensioni sono anticonvenzionali: il Telelever anteriore è una sorta di Mc Pherson automobilistico, dotato di braccio oscillante e di tradizionali steli con funzione di guida (funzione elastica e ammortizzante sono demandate a un normale gruppo molla/ammortizzatore), il Paralever posteriore è un monobraccio con scatola flottante per la coppia conica, che consente di scaricare sul telaio le reazioni tipiche della trasmissione ad albero.

Le dimensioni imponenti della moto concedono ovviamente un’abitabilità di prim’ordine, senza alcuna costrizione né per il passeggero, né per il conducente. Quest’ultimo, tra l’atro, grazie alla citata possibilità di personalizzazione della posizione di guida ha davvero la possibilità di costruirsi un’accoglienza "su misura". La sella ha un’imbottitura spessa e sostenuta, che permette di essere ben isolati senza "affondare" nella gommapiuma, e un rivestimento poco scivoloso. Il guidatore, poi, beneficia di una porzione dalla forma anatomica, confortevolmente contenitiva.  L’efficace parabrezza (ripara molto bene anche a velocità ben superiori a quelle tollerate dal Codice) è regolabile manualmente in due posizioni con un sistema a biellette semplice ma ben realizzato, anche se l’operazione va effettuata a moto ferma. Si nota anche la finezza dei due piccoli deflettori fissi, che deviano l’aria che passa sotto il trasparente quando questo è in posizione rialzata. Sono regolabili anche i semimanubri (in quattro posizioni di avanzamento), la sella (in due) e le pedane (pure in due posizioni). Le sospensioni (regolabili nel precarico) filtrano molto bene le asperità dell’asfalto, il che, insieme alla protezione aerodinamica, la rende una viaggiatrice instancabile. In città, però, si fa notare un po’ di calore proveniente dalla meccanica.

Non sembra subito facile, anzi. La moto è grossa e pesante, anche se fin da subito si avverte una gestibilità inaspettata sicuramente dovuta al corretto posizionamento del baricentro, grazie al quale è facile contrastare eventuali sbilanciamenti. Il cambio è discretamente morbido e preciso (però tende un po’ a “far scalino”, e non è prontissimo), sostenuto da una rapportatura molto ben studiata e da una frizione molto modulabile. Ed è un vantaggio, perché in città, e in generale nello stretto, giocare con la frizione diventa indispensabile: la massa si fa sentire, anche se un’ulteriore aiuto arriva dalla straordinaria elasticità ai bassissimi regimi e dall’assenza di reazioni brusche all’apri e chiudi. Il suo regno è, ovviamente, la marcia autostradale, dove, cruise control a parte, sfodera una stabilità esemplare, un’indifferenza aristocratica verso le imperfezioni del manto stradale e una rapportatura automobilistica (circa 30 km/h a 1000 giri in sesta). Il livello di prestazioni, con i 130 CV di potenza massima a 8750 giri, disegnano un motore estremamente elastico, utilizzabile anche sotto i 2000 giri, anche se comincia a spingere oltre i 3000 giri, con un vigore e una signorilità sconosciute alle moto "normali". Queste doti, insieme alla neutralità di ingresso in curva (anche se va impostata con un ragionevole anticipo) e all’impianto frenante sempre potente ma ora più dolce nell’intervento, la rendono assolutamente godibile anche nel misto, dove ripaga del superiore impegno psicologico con una fluidità eccezionale, davvero fuori immaginazione per una moto di questo tipo. Insomma, l’"astronave" funziona, e molto bene.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea longitudinale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 70,5 x 75 mm, cilindrata 1171 cc; rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, comando a catena; alimentazione ad iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 21 litri. Accensione elettronica digitale integrata al sistema di iniezione. Lubrificazione a carter umido, avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero con coppia conica. Frizione monodisco a secco con comando idraulico, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a monotrave sdoppiato in alluminio. Sospensione anteriore Telelever; escursione 115 mm; sospensione posteriore con forcellone oscillante monobraccio sistema Paralever; escursione 150 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa con pneumatici 120/70-17” anteriore e 170/60-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio flottanti di Ø 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 285 mm con pinza a quattro pistoncini. Impianto integrale Evo con servofreno elettronico e antibloccaggio ABS.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1555 mm; lunghezza 2250; altezza sella 770/800 mm. Peso in ordine di marcia (col pieno di carburante) kg 285.

Prestazioni dichiarate: potenza 130 CV (96 kW) a 8750 giri. Coppia 12 kgm (117 Nm) a 6750 giri. Velocità massima: 245 km/h.

Omologazione Euro-1: sì