BMW R 850 R

Da sempre BMW ha scelto di costruire moto tecnicamente raffinate e rivolgersi a una clientela, dunque, disposta a spendere per entrare in possesso di un prodotto curato anche nei dettagli. E infatti il marchio ha sempre coccolato i suoi clienti con un’attenzione alla piacevolezza d’impiego e all’adattamento alle diverse esigenze che non è facile riscontrare nel panorama motociclistico, soprattutto in questa fascia di prezzo.

La dotazione della moto rispecchia questa filosofia, e si appezzano la sella regolabile contemporaneamente in altezza e avanzamento, la razionalità dei vani per ferri e documenti, la completezza e qualità della trousse d’emergenza. Tutto ciò che entra in contatto con il corpo degli occupanti è realizzato con materiali di notevole qualità (manopole, pedane, sella), che si estende a tutti i particolari della motocicletta.

Molto curate tutte le fusioni in lega leggera (semimanubri, cruscotto, sospensioni, meccanica), anche se dal punto estetico si può muovere un’appunto alla strumentazione, che non ci è parsa, a dispetto dell’eccellente funzionalità, particolarmente elegante. Nessuna critica, invece, su precisione degli accoppiamenti e qualità della verniciatura, davvero impeccabili.

Lo schema di motore e ciclistica segue fedelmente quello comune a tutta la gamma boxer, e che, forte della sua atipicità, è diventato un vero e proprio segno di riconoscimento del marchio. Il motore ha il tipico schema boxer (e pensare che vent’anni fa la BMW aveva intenzione di abbandonarlo!), ma l’ultima generazione (apparsa con la 1100 RS nel 1993) ha introdotto nuovi concetti: testate a quattro valvole, basamento apribile, alberi a camme in testa, alternatore sopra il basamento. Insomma, una vera svolta, dopo settant’anni di distribuzioni ad aste e bilancieri e le classiche due valvole: le uniche cose che non sono cambiate sono l’angolo tra i cilindri di 180° e il raffreddamento ad aria. L’alimentazione a iniezione, di cui BMW è stata tra le pioniere (travasando la grande esperienza maturata con le auto), è gestita da un sofisticato impianto Bosch che controlla anche l’accensione.

La trasmissione è come da tradizione longitudinale, scelta pressoché obbligata dalla disposizione dell’albero motore e dalla trasmissione finale ad albero. La sospensione posteriore, per ridurre le tipiche reazioni di sollevamento in accelerazione, è dotata di scatola della coppia conica flottante, che scarica le forze sul telaio consentendo un comportamento più simile alle trasmissioni a catena.

L’avantreno, invece, è dotato di una struttura molto simile alle sospensioni Mc Pherson del settore automobilistico: il cuore del sistema è un braccio oscillante fulcrato sul dorso del basamento e collegato alla "forcella", che utilizza la forcella solo come elemento di guida e impiega come unità elastica un normale gruppo molla/ammortizzatore.

La filosofia del modello ha portato alla definizione di una moto sorprendentemente comoda e familiare sin dal primo approccio. La porzione di sella riservata al conducente ha una conformazione anatomica particolarmente azzeccata per l’utilizzo turistico, con un valido supporto posteriore di contenimento e una consistenza che garantisce lunghi viaggi senza problemi. La postura in sella, poi, e assolutamente naturale, anche se qualcuno potrebbe preferire un manubrio un poco più avanzato.

Il passeggero è ospitato con attenzione: la differenza di altezza tra i due piani della sella permette al "secondo" di guadare la strada, senza esporlo al carico aerodinamico del vento in corsa. La porzione di sella a lui destinata, poi, e decisamente importante, anche se non contenitiva come quella del guidatore. Ma, soprattutto, è in generale l’abitabilità a permettere al trasportato di sentirsi a suo agio, con una posizione comoda per le gambe e appigli studiati razionalmente. La taratura delle sospensioni e il loro schema meccanico permette di filtrare bene le asperità, pur mantenendo un significativo feedback di ciò che avviane tra strada e pneumatico.

L’unico neo, per altro non particolarmente fastidioso, sono le vibrazioni che raggiungono il pilota, mentre lo scarico cromato, che potrebbe apparire una minaccia per i polpacci di chi sale e scende dal sellino posteriore, è invece ben schermato dalla trasmissione di calore.

Appena saliti, non è così immediata. Ci si trova a che fare con comandi morbidi e gestibili, ma tutto l’insieme appare diverso dalle altre motociclette, a partire da blocchetti elettrici poco intuitivi. E’ il "BMW style", quel rapporto con la macchina che ha sempre distinto le moto bavaresi, con il baricentro basso e la sensazione di peso, che però, con il passare dei pochi chilometri necessari sfumano, per lasciare il posto a una grande familiarità. Insomma, una volta entrati in rapporto, capito il carattere diverso ma sincero di questa moto, si apre un orizzonte nuovo. La R 850 R offre una facilità di guida a prova di neofita, perché è maneggevole, permette di appoggiare bene i piedi a terra, non è mai brusca nelle reazioni, e perdona volentieri errori anche marchiani.

Non si scompone per una frenata brusca, non scappa per un’accelerata improvvisa, si fa condurre docile e ubbidiente, quasi come se prevedesse le mosse del proprietario. E tutto questo, si badi bene, senza precludere una guida brillante, anche aggressiva, per quanto permesso dal motore: le caratteristiche di precisione dell’avantreno, di stabilità in curva, di prevedibilità, permettono di dare fondo alla meccanica senza patemi, benché di certo non è l’utilizzo per cui questa moto è nata. Meglio nei viaggi, dove si apprezza la souplesse di marcia e, se dotati del consigliabile parabrezza accessorio, la straordinaria protezione aerodinamica, che permette marce a tappe forzate senza stress.

O meglio ancora, sui percorsi guidati, dove godersi la fluidità del motore (che non fa rimpiangere cilindrate superiori) e dell’impostazione delle curve, la sicurezza dell’appoggio, e un cambio finalmente migliorato nella manovrabilità, anche se non ancora perfetto. Dopo averla provata, 10.000 euro non sembrano poi così tanti.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 87,5 x 70,5 mm, cilindrata 848 cc, rapporto di compressione 10,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione; capacita’ serbatoio 21 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 5 marce; finale ad albero e coppia conica.

Ciclistica: telaio a traliccio con motore portante, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 120 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17", posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 160/60-18". Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 305 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.

Dimensioni e peso: interasse 1487 mm, lunghezza 2197 mm, larghezza 898 mm, altezza sella 760/780/800 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno 235 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 70 CV (52 kW) a 7000 giri, coppia 7,8 kgm (76 Nm) a 5500 giri, velocità 187 km/h.

Omologazione Euro-1: sì