BMW R 850 RT 2002

La boxer granturismo bavarese ha ora una gemellina di 850 cc, ma la differenza di cilindrata non pesa. Anzi, in qualche frangente è anche più piacevole da usare della 1150. Peso e prezzo, però, rimangono impegnativi.

di Alberto Dell'Orto L’hanno svelata in sordina. Era lì, quasi in un angolo, al Motor Show di dicembre. Non una presentazione nel solito, signorile stile BMW, ma una semplice cartella stampa che ne annunciava l’ingresso in produzione. Certo, le differenze con la 1150 sono tutte nel motore e poco altro, e questo forse giustifica la sobrietà dell’annuncio, ma in effetti la nuova nata ha una sua propria personalità, che non ne fa una semplice copia depotenziata della progenitrice. Adesso che abbiamo avuto la possibilità di provarla, la R 850 RT ha svelato tutte le sue potenzialità.  E allora, anche se è ovvio che il giudizio vada impostato come una sorta di confronto con la sorrella di cilindrata maggiore, non si può nascondere che sceglierla non è assolutamente un nonsenso. Rispetto alla 1150 costa sensibilmente meno (1400 euro), e anche l’erogazione del motore appare meno perentoria, ma prorpio per questo ancor meno impegnativa. E c’è da considerare che anche l’impianto frenante servoassistito è stato rivisto all’insegna della modulabilità e della gestibilità.  Insomma, nella classe delle super tourer la "piccola" 850 bavarese non sfigura: grazie alla dotazione di primissimo ordine, a una ciclistica molto intuitiva ed efficace e allle doti di elasticità del propulsore, costituisce un’alternativa che merita, se non altro, di essere presa in considerazione. Anche se il prezzo non è per tutti.

Non stupisce, viste le premesse, la completissima dotazione della 850 RT, che ricalca quella della 1150. L’attenzione alla godibilità della vita in moto è palese eppure discreta: la sella regolabile permette di modificare in modo intelligente l’altezza (abbassandola si ottiene anche un avanzamento della seduta), il parabrezza è regolabile elettricamente senza soluzione di continuità, mentre il cruscotto comprende una serie completissima di strumenti (i due classici elementi analogici, un display multifunzionale a cristalli liquidi, l’orologio e un nutrito numero di spie) e la predisposizione al montaggio degli altoparlanti dell’impianto hi-fi.  Di serie l’adozione delle valigie laterali, completabili da un top case ma dal volume sfruttabile in modo non completo (non ci sta una ventiquattrore), mentre il sistema frenante Evo, dotato di servoassistenza e antibloccaggio, è fornito di serie. Sotto la sella e a lato del serbatoio sono ricavati due vani ben sfruttabili: nel secondo trova posto l’eventuale autoradio. Tutto questo, ovviamente, è realizzato con la cura a cui ci ha abituiato il marchio tedesco: accoppiamenti di carrozzeria, verniciature e fusioni in lega leggera sono impeccabili, a sostegno almeno parziale dell’elevato prezzo di listino.

La meccanica è caratterizzata dal motore boxer, vera e propria icona della produzione motociclistica BMW, che ha raggiunto la sua quinta generazione a dispetto della presunta obsolescenza dello schema, che addirittura, a metà degli anni Ottanta, aveva fatto affermare alla dirigenza tedesca che il futuro motociclistco della Casa si sarebbe basato sui tri- e quadricilindrici a sogliola della serie K. Invece, nel 1993, una completa riprogettazione ha portato alla luce la nuova serie, che ha visto raddoppiare le valvole (ora quattro per cilindro), lasciare le aste della distribuzione per un sistema ad alberi a camme "rialzati" (cioè "di fianco" alle testate, perchè portarli "sopra" avrebbe aumentato troppo gli ingombri in larghezza ), adottare in modo generalizzato l’iniezione e utilizzare il basamento come elemento portante della ciclistica (a questo è fulcrato il braccio oscillante della sospensione anteriore).  Il cambio a sei rapporti è dotato di sesta marcia "overdrive" per contenere il regime nei trasferimenti autostradali, mentre la sospensione posteriore monobraccio, caratterizzata dal tradizionale albero con coppia conica, utilizza un sistema di ancoraggio che rende flottante la scatola della riduzione finale, per contrastare le reazioni tipiche di questo tipo di trasmissione.  Il sistema frenante Evo prevede, oltre al sistema antibloccaggio, un dispositivo di servoassistenza: i comandi a mano e a piede diventano dei veri e propri modulatori che regolano l’intervento di un impianto ad alta pressione, dotato anche di circuito integrale che ripartisce su entrambe le ruote la potenza frenante, ma in rapporti diversi a seconda del comando utilizzato.

  In sella alla RT si sta proprio bene. Ci si sente coccolati e serviti, grazie alla aristocratica naturalezza della posizione di giuda e alla morbidezza dei comandi, precisi ed ovattati come se si guidasse by wire, cioè con comandi elettrici come in aeronautica o sulle vetture di prestigio. Il suono sommesso dell’impianto di scarico lascia il posto al frusciare dell’aria già a velocità da gita fuori porta, regalando una sensazione di appagante isolamento dai rumori esterni. Il parabrezza è efficacemente regolabile per ottenere la corretta deviazione dell’aria a tutte le velocità, ma in effetti le prestazioni dell’aerodinamica non stupiscono: la moto è protettiva, però, visto cosa riescono ad ottenere in BMW con un semplice parabrezza da post-montaggio, da una carenatura ci si sarebbe aspettati la perfezione, mentre qualche vortice riesce a farsi sentire.  Eccezionale, per altro, il comfort offerto agli occupanti: la sella è perfetta per conformazione, consistenza e attrito del rivestimento, mentre pedane e manubrio sono isolati dalle vibrazioni fatidiose. Come al solito, i blocchetti elettrici non offrono il massimo della intuitività (perché non adottare come standard quelli della F 650 GS?), ma antrambe le leve permettono di regolare la distanza dalle manopole. Nononstante la mole, infine, issare la moto sul cavalletto centrale non è un’operazione da superuomi; a patto di aver imparato bene la tecnica, s’intende.

Avviamento pronto con l’acceleratore a mano (a quando un sistema elettronico anche per la gestione dell’avviamento a freddo?), dopo pochi secondi il motore gira liscio e regolare. L’innesto della frizione è meno dolce della media e risente un poco dello schema (monodisco a secco con molla a diframma), ma fare l’abitudine e partire senza strappi è cosa che si impara in due o tre semafori, grazie anche all’azzeccato comando idraulico e al ridotto effetto di "rovesciamento" indotto dalla meccanica longitudinale. Il cambio è stato sicuramente oggetto di attenzioni da parte dei tecnici BMW: è ancora perfettibile, ma gli innesti sono ora più dolci, rapidi e precisi, anche se in scalata non manca qualce sporadico impuntamento. Le caratteristiche dinamiche generali sono sorprendenti, data la mole della moto; non tanto per la stabilità perfetta anche alle massime velocità e in presenza di vento, ma soprattutto perché abbinata a una maneggevolezza che non appare lecito pretendere da una moto di queste dimensioni. Invece, senza voler strafare, la RT si fa condurre dolce e precisa in qualsiasi situazione, anche se predilige una guida fluida e senza strattoni. In città, per esempio, si dimostra in grado di affrontare il traffico con una agilità insospettata, anche se le dimensioni e il peso possono creare qualche difficoltà specie in manovra. Una nota sul sistema frenante Evo, che avevamo criticato nella prova della 1150: la versione 2002 dell’impianto servoaassistito offre ora una modulabilità molto migliore del precdente, anche se ancora non a livello degli impianti tradizionali.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 87,5 x 70,5 mm, cilindrata 848 cc, rapporto di compressione 10,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione Bosch Motronic; capacita’ serbatoio 25,2 litri. Avviamento elettrico. Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica  Ciclistica: telaio a traliccio con motore portante, inclinazione asse di sterzo 27°, avancorsa 122 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 120 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 170/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.  Dimensioni e peso: interasse 1485 mm, lunghezza 2230 mm, larghezza 898 mm, altezza sella 805/825/845 mm. Peso a secco 259,5 kg. Prestazioni dichiarate: potenza 73,4 CV (54 kW) a 7250 giri, coppia 8,2 kgm (80 Nm) a 5500 giri, velocità 191 km/h.  Omologazione Euro-1: sì