Esteticamente le somiglianze con l’Elyseo sono innegabili, tuttavia il nuovo Peugeot ha una personalità più forte ed è maggiormente curato nei particolari: l’orgoglio del costruttore è sottolineato dalla presenza sullo scudo del piccolo leone rampante cromato. Le soluzioni accattivanti non mancano: su tutte spicca il grande gruppo ottico anteriore a V, che dà importanza all’intero scooter pur richiamando alla mente qualche concorrente diretto giapponese. Molto belli, nonchè efficaci dal punto di vista aerodinamico, il parabrezza fumé e i particolari specchietti bicolore.

Visto di fianco il nuovo scooter invece non è sostanzialmente cambiato e non è nulla di avveniristico, ed è un bene, perché la linea sembra di quelle destinate a durare a lungo. Decisamente azzeccato pare anche il disegno della strumentazione, composta da tre cerchi a fondo bianco (con tachimetro al centro), ognuno racchiuso in una sottile cornice cromata. Non manca, come in tutti gli scooter di ultima generazione, l’elemento digitale, che incorpora contachilometri parziale e totale oltre ad un indicatore di livello del carburante con spia della riserva. Il vano sottosella ha dimensioni standard e c’è anche il classico gancio anteriore. Ereditato dall’Eliseo c’è anche il classico antifurto “a serpentone” completamente a scomparsa che si sfila da sotto la sella: un sistema esclusivo davvero comodo e sicuro. Non ci è invece troppo piaciuta la sezione “cavalletti”: quello laterale ha il richiamo a molla e non è quindi molto facile da azionare tando in sella, mentre quello centrale è di azionamento alquanto pesante.

Altro aspetto interessante la disponibilità optional di una copertura integrale con tanto di bauletto supplementare integrato e che sarà disponibile dopo l’estate, giusto in tempo per il ritorno della brutta stagione. Assai sofisticata anche se costosa, riprende i concetti base già visti sul Benelli Adiva e può essere montata all’inizio dell’inverno e poi tolta con il ritorno della primavera. Di livello standard per la categoria le finiture, pur con qualche imperfezione nelle giunture tra le plastiche, giustificata dallo stato di “pre serie” dei modelli che abbiamo guidato.

L’Elystar è un progetto ambizioso, e non è un caso: se si vuole essere davvero competitivi sul mercato, bisogna offrire qualcosa che i giapponesi non offrono, anche se lo si vende a prezzi non proprio popolari. In questa logica, oltre che naturalmente in quella della sicurezza, Peugeot ha dotato il suo nuovo maxi di iniezione elettronica su entrambi i motori e di sistemi di frenata integrale con ABS, studiato in collaborazione con l’azienda tedesca FTE/DANA, già fornitrice di queste per le moto BMW.

In pratica, la leva sinistra sul manubrio aziona il freno a disco anteriore e quello posteriore attraverso un sistema di ripartizione (SBS, Syncro Braking System) e, sul disco anteriore, è attivo in più un sistema ABS che evita il bloccaggio della ruota. La leva destra, invece, aziona unicamente il freno anteriore. In più, questo sistema integrale è dotato di un’ulteriore assistenza che accelera l’inizio della frenata indipendentemente dalla pressione esercitata (PBS, Powering Braking System)). Il tutto ha lo scopo di assistere al meglio anche il pilota più inesperto in condizioni di fondo scivoloso e in situazioni di emergenza, garantendo spazi di frenata ridotti senza rischi di perdita di aderenza. Sui percorsi organizzati in Marocco per questa presentazione, tutti i giornalisti presenti hanno avuto modo di mettere alla frusta in lungo e in largo questo sistema durante lunghe trasferte in fuoristrada, con tanto di tratti allagati per le piogge dei giorni precedenti. Il tutto ha dimostrato di funzionare egregiamente, come dimostra oltre ogni dubbio il fatto che nessuno durante queste esasperate sperimentazioni è finito per terra… L’unica anomalia che abbiamo rilevato è quella di aver spostato il comando freno principale da destra a sinistra per favorire gli utenti più inesperti che, in termini di sicurezza, otterranno sicuramente vantaggi sostanziali da questo sistema.

 L’iniezione elettronica adottata per i motori, infine, ha incrementato le prestazioni garantendo, in contemporanea, un drastico taglio dei consumi e delle emissioni inquinanti.

L’approccio all’Elystar è dei più soft: posizione di guida tradizionale, altezza sella ridotta, peso e ingombri che non disturbano. Le sospensioni sono tarate sul morbido e garantiscono un comfort notevole anche sul brutto, riprendendo concetti classici delle vetture francesi. Le misure della ciclistica sono piuttosto “agili”, con la forcella molto verticale che garantisce un’ottima agilità in tutte le situazioni. Ne risente un po’ la stabilità se si cercano le prestazioni massime, condizione di guida per cui questi modelli non sono stati certo pensati.

Le gomme hanno diametro e sezioni abbondanti e garantiscono il grip necessario su tutti i fondi stradali. Notevole l’impianto frenante, davvero potente, che riesce a garantire spazi d’arresto da pilota professionista anche ai neofiti, ed evita qualsiasi pericoloso fenomeno di bloccaggio della ruota anteriore. Certo, come tutti i sistemi di questo tipo risulta sicuro e funzionale se lo scooter è il più possibile in posizione verticale mentre, se si è inclinati, il rischio di perdere aderenza rimane. Ma questo è un limite strutturale dei sistemi ABS montati sulle due ruote, molto più difficili da mettere a punto rispetto a quelli utilizzati sulle auto, e garantisce comunque molta sicurezza in più nella gran maggioranza delle situazioni.

I motori si distinguono soprattutto per la regolarità di erogazione, la silenziosità e la mancanza di vibrazioni. Non brillano per la potenza di punta anche se le prestazioni sono sempre più che adeguate in tutte le situazioni, anche viaggiando in due. Nulla da segnalare riguardo al reparto trasmissione, ben tarato ed esente da fenomeni di affaticamento. Infine, davvero ridotti i consumi, che garantiscono un autonomia da autentica gran turismo.

monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, cilindrata 124,8 cc (150,3cc;), alesaggio e corsa 57x48,9 mm (57x58,9 il 150). Alimentazione ad iniezione elettronica, due valvole per cilindro. Trasmissione: variabile a cinghia. Cambio con variatore automatico. Accensione elettronica, avviamento elettrico.

Ciclistica: telaio in tubi d’acciaio, sospensione anteriore: forcella Paioli con steli da 36mm, escursione di 97 mm, sospensione posteriore: 2 ammortizzatori idraulici, regolabili su tre posizioni. Freni: anteriore disco da 226 mm, pinza a doppio pistoncino (pistoncino singolo per il 50), posteriore disco da 210 mm, ABS e Power Braking System (Integrated Synchro Braking Concept il 50). Cerchi da 12”, pneumatici: anteriore 120/70, posteriore 130/70 (120/70 il 50).

Dimensioni: lunghezza 1900 mm, interasse 1368 mm (1360 il 50), altezza sella 825, capacità serbatoio 9 litri, peso a secco 149 kg (95 il 50).

Prestazioni: potenza 12,2 cv a 8750 giri/min (13,6 a 8500 giri/min il 150, 4,5 cv a 7000 giri/min il 50), coppia massima 10,2 Nm a 7500 giri/min (12,6 Nm a 6500 giri il 150, 4,5 Nm a 6500 giri il 50).

Euro2: sì (Euro1 il 50).