BMW R 1150 GS Adventure

La casa di Monaco presenta la versione “hard-enduro” della sua best-seller. Dotata di numerose modifiche e migliorie, promette al turista avventuroso un ampliamento dei confini. Il prezzo è alto, ma l’efficacia in tutte le situazioni è fuori discussione.

di Alberto Dell'Orto
, foto Alessio Barbanti




Fin dalla sua apparizione, la sigla GS in casa BMW ha avuto significati ben diversi dal semplice orientamento fuoristradistico. La capostipite, la R 80 G/S (Gelaende/Strasse, traducibile –anche se un po’ impropriamente- con “entrofuoristrada”), fece epoca perché apparve in un mercato in cui non solo le moto da fuoristrada a quattro tempi erano una realtà commerciale tutto sommato ristretta (XT 500, DR 400), ma anche perché rompeva i canoni consolidati proponendo un telaio a doppia culla, un motore bicilindrico boxer di grande cubatura, la trasmissione ad albero e il freno a disco anteriore.

Insomma, una vera moto per viaggiare, comoda per due, capace di trasportare grandi quantità di bagaglio, e nello stesso tempo in grado di affrontare senza patemi tragitti in fuoristrada non estremo. Un nuovo modo di intendere il viaggio che spalancava orizzonti diversi, poco adatti alle tradizionali stradiste o alle specialistiche enduro: il viaggio avventuroso poteva essere ora affrontato con strumenti diversi; una filosofia che ha continuato la propria evoluzione con la R 100 (poi anche 80) GS dotata di Paralever e la successiva 1100, con il Telever anteriore.




La attuale 1150 GS, ultima della stirpe e baciata da un notevole successo di pubblico e critica, viene ora resa disponibile anche in versione Adventure, con modifiche secondarie ma importanti per definire una motocicletta votata ad un utilizzo ancora più “extra-stradale”, come sospensioni rialzate, una posizione di guida pensata per la guida in fuoristrada e una serie di accessori progettati per lunghi viaggi in zone impervie. Certo, il prezzo di 13.150 euro è impegnativo, ma in effetti non sembrano esserci sul mercato vere concorrenti.

Rispetto alla R 1150 GS che affianca nel listino, la Adventure è stata dotata di una serie di modifiche che ne esaltano la capacità di “viaggiatrice avventurosa”. Il comfort nei trasferimenti è stato aumentato grazie al nuovo parabrezza, non regolabile ma decisamente più protettivo, ai paramani di serie e alla sella unica, che permette al passeggero una posizione più bassa e riparata, oltre a un maniglione ridisegnato. L’innalzamento delle sospensioni (la corsa è cresciuta di 20 mm, la molla del mono è ora progressiva), ha però portato il piano della sella a ben 900 mm, ma è disponibile come optional gratuito la sella ribassata di 4 centimetri.




Altri optional gratuiti sono i pneumatici tassellati Continental e la prima marcia con rapporto più corto, per agevolare partenze in condizioni difficili, magari a pieno carico e in salita o su terreni pesanti. Disponibili a pagamento sono invece le manopole riscaldabili, l’impianto ABS escludibile in fuoristrada, il serbatoio maggiorato a 30 litri (garantiti 500 km di autonomia a 120 km/h) e il paracilindri, rinforzato rispetto al modello per la versione “stradale”.




Gli accessori sono numerosi: in particolare vale la pena di segnalare la chiave hardware che permette di cambiare la curva di anticipo di accensione per utilizzare carburante senza piombo a 91 ottani (normalmente si deve utilizzare benzina a 95 ottani) e i supporti laterali per le borse in alluminio, che sono dotati di base orizzontale inferiore e possono quindi essere utilizzati anche per trasportare bagagli diversi (tende, taniche, etc.). Gli accessori possono essere montati anche sulla GS “normale”.

Effettivamente la sella è alta da terra, e anche quel manubrio… sembra ruotato in avanti! Non ci si trova subito a proprio agio: seduti un po’ incassati, con il grosso serbatoio e questo parabrezzone davanti… Bisogna farci l’abitudine, ma bastano poche curve. Poi ci si comincia a stupire della facilità, dei limiti di piega, della protezione aerodinamica, dell’assetto in frenata, della tenuta di quei Continental con i tasselli bassi e larghi. Se tengono così su strada, sullo sterrato non devono essere il massimo. La smentita arriva subito: il “capocordata” che ha disegnato il percorso della presentazione e ci fa da guida è una vecchia volpe come Beppe Gualini, decano dei privati delle Parigi-Dakar pre-GPS, ma se anche un semplice appassionato riesce a portare un cammellone di 250 chili-resto-mancia in certe carregge, vuol dire che la sostanza c’è, eccome.




Pochi metri di sterrato dicono due cose: la GS non sarà la regina del Supercross, ma in fuoristrada è tutt’altro che in imbarazzo; le Continental sono gomme eccezionali per versatilità. Sugli sterrati veloci la moto è come sui binari: guida in piedi (ecco perché il manubrio è così!), marce lunghe (in terza si va dappertutto) e guida pennellata, problemi non ce ne sono. Neanche in un guado fangoso con uscita in curva, un tratto non difficile in assoluto, ma certo reso impegnativo dalla mole della moto: in prima per utilizzare il freno motore in ingresso, un filo di gas per uscire senza sbandare, fin troppo facile. Bell’idea il rapporto corto!




In rettilineo è precisa, in curva l’erogazione progressiva permette di pennellare la derapata; si sente qualche saltellamento di troppo sul duro sconnesso, ma è proprio il pelo nell’uovo. Insomma, per chi viaggia e non vuole fermarsi dove finisce l’asfalto è una moto eccezionale, soprattutto perché sfruttabile subito, senza grandi preparazioni. E poi, quante moto vi permettono di fare certe cose anche con il passeggero, ospitato in tutto comfort?

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 70,5 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica Bosch Motronic integrata con l’accensione e sonda Lambda allo scarico; capacita’ serbatoio 22 litri (optional 30 litri). Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica

Ciclistica: telaio a traliccio con motore portante, inclinazione asse di sterzo 26°, avancorsa 115 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 210 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 220 mm. Ruote: anteriore e posteriore a raggi con cerchio tubeless in lega leggera, pneumatico anteriore 110/80-19”, posteriore 150/70-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 305 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati (otional ABS disinseribile).

Dimensioni e peso: interasse 1510 mm, lunghezza 2195 mm, larghezza 920 mm, altezza sella 900 mm (optional 860 mm). Peso in ordine di marcia con il pieno 253 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 85 CV (62,5 kW) a 6750 giri, coppia 10 kgm (98 Nm) a 5250 giri, velocità 190 km/h.

Omologazione Euro-1: sì