Suzuki Burgman UH 125/150

Non siete di quelli che “uno scooter vale l’altro” e ne volete uno di dimensioni generose, confortevole, con un maxi bagagliaio da 48 litri, full optional, di otttime prestazioni, omologato Euro 2 e ben rifinito? E allora gettate un occhio su queste new e

di Luigi Bianchi, foto Alex Foto e Alessio Barbanti




Nelle altre pagine:
Funzionalità e comfort: sella e bagagliaio da maxi, gran comfort e dotazione complete, anche di freno a mano.
La tecnica: soluzioni collaudate, realizzate con cura, e omologazione Euro 2 per le emissioni allo scarico.

Su strada: si va ovunque, in città o fuori, anche in due e con i bagagli. Non sono degli sportivi, ma le prestazioni non mancano.

Oltre 100.000 Burgman 250 e 400 venduti in Italia: un numero che non ha bisogno di commenti. Dal 2002, la famiglia si allarga e si completa, a primavera inoltrata con l’ammiraglia bicilindrica da 650 cc, già da oggi con questa accoppiata nella fascia di cilindrate più combattuta. Il 125 si guida a partire da 16 anni con la patente A o da 18 con la patente B; il 150 richiede minimo 18 anni e la patente A, ma apre gli orizzonti anche all’uso autostradale.




La filosofia tipica del Burgman, anche in questi entry-level, si è mantenuta immutata e l’abbiamo riassunta in sintesi nel sommario. Va aggiunto che questi scooter sono destinati ad utenti con le idee chiare ed esigenti nei confronti del mezzo che vogliono acquistare, che deve essere no-compromise in tutte le situazioni d’uso, dal commuting urbano al turismo in coppia, fino alla spesa per la famiglia che può essere stivata senza problemi nel bagagliaio sotto sella, dimenticando l’automobile con relativi problemi di parcheggio e senza rimpiangere cilindrate superiori. Il tutto, naturalmente, ha un prezzo, in questo caso equilibrato e giustificato dai contenuti tecnici e dalle dotazioni, ma non certo da trattativa all’ultimo Euro di sconto. Non è questo, evidentemente, il campo di battaglia dei Burgman 125/150 che, nel loro segmento, si posizionano senza equivoci nella parte più alta.




Anche la linea, non a caso, richiama quella dei fratelli maggiori pur con dimensioni (soprattutto in lunghezza) e pesi ben più contenuti. Anche sotto la pelle le similitudini continuano, nel motore monocilindrico raffreddato a liquido con testata a 4 valvole e nella struttura generale della ciclistica. E’ stato ereditato anche il buon livello delle finiture, pur con la differenza che i fratelli maggiori sono prodotti nel Paese del Sol Levante e gli ultimi arrivati in Spagna (motore escluso, che rimane made in Japan). C’è da dire che gli Spagnoli sono passionali e orgogliosi - due ottime doti per chi deve costruire motociclette - e i risultati si vedono (non solo in casa Suzuki) con un miglioramento evidente negli ultimi anni della qualità della loro produzione.

Sotto questo aspetto c’è solo da scegliere di che cosa parlare, dalla poltrona che funge da sella all’utilissimo e pratico freno a mano, comodo quanto sofisticato visto che ha richiesto l’adozione di un freno a tamburo posteriore destinato unicamente a questo scopo. Vanno poi segnalati il secondo vano (sempre sotto chiave) nello scudo anteriore, in grado di contenere tutta la dotazione di bordo, dai documenti ai guanti, fino a una leggera tuta antiacqua e il quadro d’accensione che, come sul 250/400, è protetto da uno sportellino magnetico che si aziona con la chiave in dotazione. Il tappo carburante è posizionato sul tunnel centrale, così si evita di dover aprire la sella per il rifornimento e si evitano esalazioni di benzina nel bagagliaio.
Quest’ultimo è illuminato e rimane aperto con la sella trattenuta da un sistema a molla. Larghissimo e di forma regolare, riesce a contenere senza problemi due caschi, una catena antifurto e avanza ancora spazio: un record. Se poi non bastasse, ci sono sempre il gancio anteriore e il portapacchi optional. Oltre, tanto vale passare a un furgone a noleggio…




Il comfort del pilota è fuori discussione, ospitato com’è su una sella larga e correttamente rigida che consente di muoversi sino a trovare la posizione ideale. I piedi si possono appoggiare o diritti sulla pedana o, per chi preferisce questa soluzione, in avanti sullo scudo anteriore.
Ottima la situazione anche per il passeggero, posizionato in realtà un po’ troppo in alto ed esposto al vento, ma con a disposizione una porzione di sella davvero abbondante e comode maniglie a disposizione per ancorarsi.
Per i piedi c’è poi tutto lo spazio che si vuole sulle pedane che si prolungano all’indietro, così che non è stato necessario adottare le solite pedaline pieghevoli, sempre un po’ scomode da azionare. Va notato che la sella è bassa (705 mm), che la massa totale è contenuta in 139 kg a secco e che di serie è montato anche il cavalletto laterale. Come conseguenza, non servono fisici da palestra e questi Burgman sono gestibili senza problemi da chiunque.




La protezione aerodinamica è buona ma non eccezionale: una scelta legata al parabrezza di serie che privilegia la riduzione dell’ingombro e la visibilità. Nella brutta stagione, però, è sostituibile con un altro molto più alto offerto in optional e che protegge fin sopra il casco del pilota.
Il cruscotto, è di chiara lettura e completo di tutte le indicazioni che servono. Il faro anteriore, infine, ha una buona efficienza e consente di viaggiare anche di notte in sicurezza.

Il motore è un’evoluzione dell’unità già montata sull’Epicuro, rivista profondamente per adattarsi al meglio alle esigenze del nuovo modello e per rientrare già al debutto nella norma Euro 2 sulle emissioni allo scarico, che andrà prossimamente in vigore per le nuove omologazioni.
Per limitare le emissioni sono stati adottati la marmitta catalitica ed un sofisticato sistema di immissione di aria fresca nello scarico. Per quanto riguarda le prestazioni si è invece cercato soprattutto la fluidità di erogazione e il tiro ai bassi regimi. In effetti, questi motori girano “piano” visto che anche il più piccolo 125 eroga la massima potenza a soli 8.500 giri, un valore di tutta sicurezza e tranquillità.
Rispetto all’unità montata sull’Epicuro, il valore di coppia massima è aumentato ma, soprattutto, la curva relativa ha un andamento più regolare e favorevole a tutti i regimi. L’ottimizzazione di questi parametri di pulizia allo scarico e di coppia, ha solo leggermente sacrificato la potenza massima che, nel 125, si ferma a 8,7 Kw rispetto agli 11 che la legge consentirebbe a questa categoria




La ciclistica non riserva sorprese: il telaio è costituito da un robusto traliccio in tubi di acciaio e le sospensioni, di produzione Showa, sono tradizionali. Al posteriore c’è una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico molla e, all’anteriore una forcella teleidraulica. Quest’ultima di aspetto è alquanto esile ma, nell’uso pratico, non ha prestato il fianco a critiche particolari.
L’impianto frenante è basato su un disco anteriore da 220 mm di diametro e da un secondo disco, delle stesse dimensioni, al posteriore. Quest’ultima ci sembra una scelta molto corretta, sia per aver adottato un sistema a disco, di rendimento molto più costante nel tempo rispetto ad un’unità a tamburo, sia per il sovradimensionamento ampiamente giustificato dall’uso intenso a cui viene sottoposto nella guida in coppia.
Manca un sistema di ripartizione della frenata ma non ne abbiamo mai sentito la mancanza e, tutto sommato, se non si adottano sistemi sofisticati di ABS a controllo elettronico, la soluzione tradizionale ci sembra ancora la migliore.




Cerchi e pneumatici (Bridgstone nei modelli dati in prova) sono correttamente dimensionati, di buona qualità e adeguati a tutte le situazioni. Unica peculiarità da segnalare, sempre restando in tema di ciclistica, è l’evidente (anche a livello visivo) assetto caricato in avanti di tutto lo scooter, con la ruota anteriore anteriore sovrastata dallo scudo anche per effetto di un’avancorsa di soli 93 mm.
Questa impressione è confermata dalla ripartizione dei pesi (60 kg sull’ anteriore e 80 kg sul posteriore) pari a una percentuale rispettivamente del 43 e 57%, molto più equilibrata rispetto alla norma di questi mezzi che tendono ad essere molto leggeri sull’avantreno.

Le caratteristiche del motore e della ciclistica che abbiamo descritto, spiegano il comportamento dinamico di questi scooter. Sono molto stabili e sinceri nelle reazioni e, in nessuna condizione, danno luogo a reazioni anomale. Infatti, anche sulle strade spesso sporche di terra e ghiaia dove abbiamo effettuato i test, non ci è mai capitato di avere accenni di perdita di controllo.
Solo all’inizio c’è bisogno di prendere un po’ di confidenza con l’avantreno in quanto, forse a causa della forcella molto morbida, non trasferisce in modo evidente le sue reazioni al pilota. Le sospensioni posteriori sono invece piuttosto dure e secche nella risposta, ma questo è un compromesso inevitabile se non si vuole che vadano “a pacco” nell’uso in due.




I freni sono pastosi e privilegiano la progressività alla potenza pura. Sembrano resistenti alla fatica e non abbiamo notato fenomeni di bloccaggio. Tornando alla guida, il Burgman preferisce una guida sciolta , in souplesse, alla guida sportiva più nervosa, sempre attaccati a freni e acceleratore. I motivi vanno ricercati nella stabilità generale che invita a far correre lo scooter lungo la traettoria ideale della curva invece di tagliarla con repentini cambi di inclinazione e di assetto.
L’agilità generale infatti è buona ma, i cambi di direzione non sembrano fulminei. In più, il motore spinge con regolarità, non vibra ed è silenzioso, ma non ha doti spiccatamente sportive. Vista quindi la massa non indifferente che deve muovere, è meglio lasciarlo correre in scioltezza, piuttosto che forzarlo in continui rallentamenti e accelerazioni dove manca un po’ di spunto.




La sorpresa in realtà è arrivata dal 125, che temevamo potesse essere penalizzato rispetto al cugino di cilindrata maggiore. Effettivamente il 150 ha più coppia e, soprattutto sui falsopiani, si avvantaggia notevolmente. Il 125, però, è più omogeneo in tutte le situazioni e se la cava anche con il passeggero. In complesso ci è sembrato più riuscito nella messa a punto e non ci ha mai dato la sensazione di viaggiare su un mezzo sottomotorizzato.
Certo, i cc sono pochi e sulle statali, quando si viaggia sui 90-100 km/h all’ora, bisogna calcolare bene le distanze per i sorpassi perché, a quelle velocità, manca l’allungo necessario per togliersi velocemente d’impaccio. Come velocità massima si vedono con una certa facilità i 120 di tachimetro, anche se sopra i cento per accelerare serve un lancio piuttosto lungo.
I consumi sono ridotti e, anche a pieno gas, si dovrebbero attestare sui 25 km/litro. L’autonomia è quindi abbondante anche per l’uso turistico: circa 250 chilometri.

(tra parentesi i dati del modello 150)
Motore: 4 tempi, monocilindrico raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 57x48,8 (62x50,4) mm. Cilindrata 124,5 cc (152,2 cc), rapporto di compressione 11,6:1 (11,0:1). Distribuzione a 4 valvole comandate da un albero a camme in testa, lubrificazione con olio nel carter, alimentazione a carburatore (Keihin CVK 24). Catalizzatore nel condotto di scarico e sistema PAIR (Pulsed Secondary Air Injection) con valvola lamellare sul condotto di scarico per contenere le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi incombusti e di ossido di nitrogeno. Accensione elettronica e avviamento elettrico. Capacità serbatoio: 10 litri.
Trasmissione: frizione automatica, cambio automatico con variatore a cinghia.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con corsa di 100 mm. Posteriore: a motore oscillante con doppi ammortizzatori teleidraulici regolabili nel precarico molla con corsa di 83 mm. Ruote: anteriore, pneumatico da 110/90-12; posteriore da 130/70 -12, cerchi in lega d’alluminio. Freni: anteriore e posteriore a disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino. Freno di stazionamento posteriore a tamburo.
Prestazioni: potenza massima 8,7 Kw a 8.500 giri (10,5 kw a 8.000 giri), coppia 11 Nm a 7.000 giri (13,7 Nm a 6.800 giri). Velocità nd, consumo circa 4 lt x 100 km.
Dimensioni: lunghezza2.085 mm, larghezza 720 mm, interasse 1.450 mm, avancorsa 93 mm, altezza sella 705 cm, peso a secco 139 kg
Euro2: Sì.