Aprilia RSV mille R

È una normale operazione di make up o si tratta di vero, sostanziale rinnovamento? Se sul piano tecnico non si discute (le novità ci sono, e importanti), su quello estetico non è che i designer Aprilia abbiano dato fondo alle loro riserve neuronali. Del resto non ce n’era bisogno: fin dalla sua nascita la RSV Mille è stata una delle supersportive più avveniristiche ed aggiornate del mercato, con un coefficiente di penetrazione aerodinamica decisamente superiore a quello delle rivali dirette.




In particolare il modello 2001, con la sagoma incuneata ed il corpo più avvolgente, con l’aggiunta dei deflettori laterali sul cupolino, era immediatamente riconoscibile. Senza contare i marchi di fabbrica della bicilindrica di Noale: il caratteristico “terzo occhio” nel faro anteriore a diamante, oggi più spigoloso che in passato, e l’originale codone, che incorpora il gruppo ottico sdoppiato. Ora la Mille R, la più esclusiva delle RSV, si presenta con una veste grafica nuova e più matura: si riducono le bande bianche, eliminandole dalla carena. Nel complesso il look è più sobrio, meno scooteristico.




D’altro canto la più cattiva delle Aprilia certamente non necessita di ostentare pittoresche soluzioni cromatiche per evitare di passare inosservata. In ogni caso, per chi vuole strafare, è disponibile anche in livrea giallo-nera, giusto per essere sicuri di avere tutti gli occhi addosso. Pare comunque leggermente meno estrema della sorella teoricamente più civile, ovvero la RSV Mille “base”, che, oggi più che mai, è tesa ad esibire la propria radicale sportività.

In sella, al primo contatto, per essere una bicilindrica la RSV 1000 R appare un po’ “cicciona” ma è una constatazione negativa soltanto in apparenza; della quale ci si dimentica subito, riflettendo sul fatto che la sagoma è stata determinata da ripetute esperienze nella “galleria del vento” per ottenere la migliore definizione aerodinamica della “carrozzeria”. L’accoglienza riservata al pilota dalla RSV 1000 R, infatti, è eccellente e basta osservare il ponte di comando per entrare nella parte del pilota professionista e sentirsi come allo start di una gara del mondiale Superbike.




Il cruscotto che si ha davanti agli occhi, è della serie 100% hi-tech; offre un’enorme mole d’informazioni, ha la spia programmabile che segnala il regime ideale di cambio marcia e, come tutte le racing Aprilia, ha la funzione cronometro che, attraverso il “grilletto” del lampeggio fari, permette di “prendersi” i tempi sul giro. I comandi elettrici e a leva, poi, per qualità ed efficienza sono al top di categoria, come quelli a pedale che, accoppiati a pedane regolabili nella posizione tramite un eccentrico, non ammettono contestazioni di sorta. La posizione di guida, è racing all’ultimo grido e, come le moto da corsa vere, tuttaltro che scomoda.




I semi manubri sono vicini al piano di seduta, piuttosto aperti e moderatamente inclinati verso il basso e, con la sella relativamente alta e inclinata in avanti e pedane centrate nella posizione, il controllo della moto offerto nella guida racing è totale e l’appoggio assicurato dal serbatoio agli avambracci, quando ci si butta con il corpo all’interno della curva, perfetto per “sentire” e indirizzare al meglio il comportamento della RSV.

Con 130 CV all’albero, la versione “R” è la più potente di tute le RSV mille, ad esclusione naturalmente della SBK e della rarissima SP, che non appare più in catalogo dopo aver portato a termine il suo compito di consentire l’omologazione della moto ufficiale oggi in dotazione ad Haga. L’edizione 2002 della “R” presenta solo modifiche di carattere grafico; la tecnica è rimasta invariata rispetto al 2001, a testimonianza della validità di un progetto che non ha faticato molto ad imporsi, pur essendo stato presentato solo pochi anni fa. Il motore è lo stesso della versione base e di tutte le altre 1000 della Casa di Noale, ossia un bicilindrico a V longitudinale di 60° con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro comandata da un sistema misto ad ingranaggi e catena.




Degno di menzione è il doppio apparato di bilanciamento delle vibrazioni, consistente in un contralbero posto tradizionalmente nel carter, più un secondo contralbero collocato nella testa del cilindro posteriore e collegato alla distribuzione. Altre caratteristiche particolari di questo propulsore sono la lubrificazione a carter secco, l’alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati di 51 mm e il dispositivo PCC (Pneumatic Power Clutch) che limita il saltellamento della ruota motrice in staccata. Il cambio è a sei marce. Il telaio è di alluminio, formato da due montanti diagonali scatolati; la forcella, completamente regolabile, è una Ohlins upside-down con steli di 43 mm e trattamento al nitruro di titanio; la sospensione posteriore è di tipo progressivo, con forcellone in alluminio e monoammortizzatore Ohlins racing regolabile sia nell’idraulica, che nel precarico molla.




Le ruote sono realizzate in Alluminio Anticorodal 6061 forgiato utilizzando una pressa idraulica di forgiatura con potenza di 8000 tonnellate, che elimina il rischio di porosità latenti e garantisce al materiale caratteristiche meccaniche eccezionali e una forte riduzione di peso.I freni infine sono Brembo: a doppio disco di 320 mm di diametro l’anteriore, con pinze a quattro pistoncini e pastiglie sinterizzate, e a disco singolo di 220 mm il posteriore, con pinza a due pistoncini. Tutte le tubazioni del circuito sono naturalmente in treccia metallica.

La guida racing, è nel DNA della RSV 1000 R e per lei l’ingresso in pista è come un ritorno a casa e il fortunato che la cavalca se n’accorge subito. La posizione in sella e l’evoluto reparto sospensioni/ciclistica/freni della RSV 1000 R, infatti, formano un’ottimale interfaccia tra pilota e asfalto ed è facile instaurare con questa moto un completo feeling.
Certamente è una moto che per dare il massimo richiede decisione da parte del pilota, ma, con il contributo di un propulsore che spinge davvero forte pur non essendo di carattere bizzoso, è un comportamento che diventa subito spontaneo. Il V2 di Noale, infatti, è un grande amico del pilota ed ha sempre la mano tesa per aiutarlo in qualsiasi situazione

L’erogazione, già fluida da poco più di 2000 giri, da circa quota 6000 spinge con una straordinaria e “muscolare” progressione fin quasi a 10.000, permettendo di “bruciare” i rettilinei con un’accelerazione impressionante, che porta in un baleno alla curva successiva, costringendo spesso ad attaccarsi ai freni come ad un’ancora di salvezza.
In questo frangente la RSV, “fa paura” in senso positivo; l’impianto frenante anteriore Brembo è un portento per progressività d’azione e potenza e, anche gli “staccatori” più ambiziosi, con il concorso del dispositivo antisaltellamento della frizione, qui, trovano pane per i loro denti.




In curva, poi, a parte qualche piccola incertezza nelle svolte più strette e lente, come l’ignobile prima variante a Monza, la RSV 1000 R, sin dall’ingresso incide sull’asfalto e con precisione chirurgica la traiettoria scelta dal pilota, sia in appoggio sulla ruota anteriore e in piena accelerazione a forte inclinazione, sia negli impegnativi e repentini cambi di direzione come quelli dell’Ascari dove, chi ha coraggio e “manico”, con la RSV può trovare il guizzo vincente per spuntare il “giro record”.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm, cilindrata 997 cc, rapporto di compressione 11,4:1; distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, comando misto a ingranaggi e catene; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 51 mm; capacita’ serbatoio 18 litri. Accensione elettronica digitale, 2 candele per cilindro. Doppio contralbero di equilibratura.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multiidisco in bagno d’olio, comando idraulico servoassistito; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 97-99 mm a seconda del pneumatico anteriore. Sospensione anteriore: forcella Ohlins regolabile a steli rovesciati da 43 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore Ohlins regolabile con comando progressivo, escursione 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera forgiata, pneumatico 120/70 (o /65) -17”; posteriore tubeless in lega leggera forgiato, pneumatico 180/55 (o 190/50) -17”. Freni: anteriore a doppio disco flottanti di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti e 4 pastiglie; posteriore a disco fisso di Ø 220 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.

Dimensioni e peso: interasse 1415 mm, lunghezza 2070 mm, larghezza 725 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 183 kg.

Prestazioni: potenza 130 CV (96 kW) a 9500 giri, coppia 10,3 kgm (101 Nm) a 7250 giri, velocità oltre 280km/h.

Omologazione Euro-1: si’