Il Piaggio 850 twin va in Moto

A sorpresa, la Gilera ci ha messo a disposizione una Raptor col nuovo motore Piaggio bicilindrico 850 cc, un propulsore generosissimo e moderno che sarà prodotto nel 2003

di Eliano Riva e Luigi Rivola




“Lei crede che abbia intenzione di pagare ancora i motori Suzuki per le Cagiva, quando posso montare motori Piaggio?”. Così si era espresso con noi al Salone di Milano un altissimo dirigente della Piaggio, sorpreso in atteggiamento assorto davanti ai modelli esposti nello stand Cagiva.
Diceva la verità.
Mentre a Milano il nuovo bicilindrico Piaggio di grossa cilindrata veniva riscaldato per la prima volta dalle luci della ribalta, a Pontedera (o a Velate? - Ma in fondo non è molto importante) lo stesso bicilindrico veniva riscaldato per la prima volta sul banco prova.

A distanza di cinque mesi esatti, quel motore è installato su un telaio, va in moto premendo un normalissimo pulsante di avviamento ed è già in grado di dare grosse soddisfazioni a quei pochissimi fortunati che hanno avuto modo di sondarne in anteprima le grandi doti sulle tortuose strade collinari della Brianza.
Oggi, 26 febbraio 2002, a Velate, a pochi chilometri da Arcore, probabilmente è rinata davvero la Gilera. Certo, il glorioso marchio lo scorso anno ha vinto un titolo mondiale di velocità nella classe 125; d’accordo, a Milano si era visto un primo prodotto di prestigio, la 600 Supersport con motore Suzuki GSX-R, ma un conto è vedere un piccolo bolide in televisione sapendo oltretutto che lo si può definire Gilera ancora solo fino ad un certo punto; un conto è ammirare una moto che ruota su una pedana, ma altra cosa è salire in sella a una moto marcata Gilera e sentire che sotto pulsa un motore Piaggio – quindi Gilera – e accorgersi che romba possentemente e, appena nata, fila già come un razzo.




La Gilera dunque è tornata, e questo significa – badate bene: in via non ufficiale, per il momento – che il famoso accordo Piaggio-Cagiva/Husqvarna/MV è andato finalmente in porto. Quando mai, altrimenti, la Cagiva avrebbe permesso che una sua Raptor fosse portata a Velate e proposta alla stampa con un motore Piaggio e marchio Gilera sul serbatoio?

“L’idea di produrre motori di media e grossa cilindrata – racconta il responsabile della sezione motori della Piaggio, ing. Lucio Masut – è nata a prescindere dall’opportunità di acquistare il Gruppo Cagiva. Nell’ottica di un rilancio della Gilera era inevitabile pensare a propulsori adatti ad equipaggiare un’intera gamma di moto, e nella logica di un’azienda come la nostra, che oggi vende anche motori sciolti a terzi costruttori, un investimento di questo genere aveva quindi un doppio valore”.




Così, dopo un tergiversare che dura dal lontanissimo 1969, la Piaggio ha finalmente prodotto il suo primo motore da motocicletta: un bicilindrico a 4 tempi a V longitudinale di 90° con distribuzione monoalbero o bialbero in testa (il prototipo da noi provato è monoalbero) quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, alimentazione ad iniezione elettronica e cambio a sei marce.
La cilindrata del prototipo è di 839,3 cc. “Perché con un 850 ci fai tutto – spiega ancora l’ing. Masut – Motore e cilindrata sono adatti ad equipaggiare una naked, come una enduro, una custom, o anche una sportiva. Ma non ci fermeremo qui – aggiunge – ci stiamo già movendo verso il basso, puntando ad una cilindrata da entry level, attorno ai 650 cc, e anche verso l’alto, verso il classico litro di capacità. A fine anno l’850 sarà pronto per entrare in produzione”.




L’ingegner Masut se ne stava a Pontedera, mentre noi ammiravamo per la prima volta il nuovo motore installato entro il telaio di una Raptor nel cortile dello stabilimento di Velate. Ad illustrarcelo ha provveduto Roberto Restelli, “Responsabile Piattaforma Sviluppo Prodotto Gilera, Direzione R&D e Operations 2 Ruote”, come recita il suo biglietto da visita.
“Il progetto è stato sviluppato a Velate – ha precisato Restelli – mentre la simulazione e la sperimentazione sono state condotte in sinergia con Pontedera. Al momento esistono tre motori; quello montato sulla moto è il più evoluto della serie; ha portato a termine 10 ore di prove al banco ed ha già accumulato 2000 km di test su strada. La versione attuale non si può intendere definitiva: c’è ancora parecchio da lavorare, specialmente sulla mappatura dell’accensione e dell’iniezione, nonché sulle masse volatiche dell’albero motore, ma riteniamo di essere già a buon punto: il più è fatto e il prossimo obiettivo è l’industrializzazione”.

“Chi ben comincia è già a metà dell’opera”! Un detto popolare che, per quanto concerne il nuovo motore V2 850 “Made in Piaggio”, al momento dei commenti calza a pennello alla descrizione delle sensazioni che ci ha saputo dare in questa prima presa di contatto.
Il trapianto effettuato dai tecnici della Piaggio/Gilera su una ciclistica Cagiva V Raptor, per far muovere i primi passi su strada al nuovo V2 850, si è rivelato infatti assolutamente azzeccato per evidenziare il gran carattere “mascolino” che, in questa versione prototipo ha dimostrato di possedere.

Prontissimo nella risposta al comando dell’acceleratore, il nuovo bicilindrico a V di 90° italiano già all’avviamento dimostra d’avere grinta da vendere e, gli 80/85 CV promessi dai progettisti escono platealmente ed euforicamente allo scoperto dopo aver percorso solo pochi metri. Alla prova dei fatti, con una marcia lunga inserita non riprende volentieri; sotto i 2000 giri strappa un po’ ma, già da quota 3500 è piuttosto regolare e consistente nell’erogazione. Il meglio di sé, "l’otto valvole" con alimentazione ad iniezione elettronica, però, lo dà presto, e da 5500 giri, gonfia i muscoli, facendo decollare con facilità la ruota anteriore della V Raptor e rivelandosi perfetto per questo tipo di fun bike.




La potenza, espressa con gran vigore ai medi regimi, poi non cala subito e, anche se da 8500 giri la rapidità di movimento della lancetta del contagiri si riduce, l’allungo è apparso più che buono fino all’intervento del limitatore ( poco oltre quota 9000), promettendo, così, gran efficacia d’azione sportiva su strade tortuose.
La frizione, per stacco e progressività d’intervento, ci è sembrata già a punto, mentre, il cambio, per rapidità d’azione e precisione degli innesti non ci ha entusiasmato.
Un’ultima considerazione: esteticamente il motore mostra un po’ troppo la sua origine freddamente computerizzata. Le forme squadrate sentono il bisogno di qualche ritocco che renda questo eccellente propulsore, anche una gradevole scultura tecnica.

Motore: quattro tempi bicilindrico a V longitudinale di 90°. Raffreddamento a liquido. Cilindrata 839,3 cc; distribuzione a 4 valvole in testa per cilindro comandata da un albero a camme; è prevista anche la versione bialbero.
Alimentazione ad iniezione elettronica con un iniettore Marelli per cilindro, corpi farfallati con sincronizzazione meccanica delle farfalle e sensori di posizione, mappe di iniezione/accensione correlate alle condizioni ambientali e pompa di alimentazione elettrica a basso assorbimento, alloggiata nel serbatoio del carburante. Accensione elettronica gestita in modo integrato dal sistema Electronic Management System.
Lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale comandata da ingranaggi.

Trasmissione: cambio a sei rapporti; frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico, oppure idraulico.

Prestazioni: potenza all’albero motore: 62,56 kW (85 CV) a 8.000 giri; coppia massima 81,3 NM (8,28 kgm) a 6.500 giri