Honda Dylan 125

Alla Honda c’è voglia di far quadrare il cerchio tra qualità, prestazioni e prezzo e il nuovo Dylan, ruote medie snello e personale, quasi quasi centra questo obiettivo impossibile…

di Fabio Cormio
, foto Gianluca Bucci




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Comfort e tecnica: la maneggevolezza del nuovo Honda è ai massimi livelli; telaio e motore sono quelli collaudati di @ e SH.
Su strada: la grinta ci sarebbe, ma il polmoncino da un ottavo di litro va presto in apnea.

Ci si consola con una stabilità da vero maxi.

Di primo acchito, sorge spontanea una domanda: davvero se ne sentiva il bisogno? In fondo, @ e SH coprono sufficientemente bene questa fascia di mercato. Del Dylan si sarebbe anche potuto fare a meno. Già, ma non è stato così, ed è un bene, perchè il nuovo “ruote medie” dell’ala bianca in strada dice onestamente la sua senza eccedere in raffinatezze e rotondità modaiole. Il nuovo scooter Honda inizia a incuriosire dal nome, che richiama alla mente forse il celebre indagatore dell’incubo dei fumetti, forse il grande cantautore americano dall’inconfondibile voce nasale, o forse (speriamo di no, ma alle ragazzine senz’altro sì...) il noto e belloccio protagonista di una serie tv di qualche anno fa.





In ogni caso, il Dylan fa parlare di sè, e questo è un bene. Osservandolo, si capisce come la Honda stia cercando di trasmettere al primo sguardo la propria identità in tutta la gamma, con stilemi immediatamente riconoscibili. Nello specifico, si tratta degli angoli, che sono dappertutto: sullo scudo, sulla coda, sulla strumentazione; i gruppi ottici anteriori rimandano nientepopodimeno che a quelli della CBR Fireblade, ma la parente cui il nuovo nato più si ispira è la nobile sport-tourer VFR V-Tec. Come tutti gli scooter di successo anche il Dylan è dotato di un’arma assai affilata: non è troppo maschile, ma nemmeno troppo femminile. Non è un giocattolone dalla grafica improponibile, ma nemmeno fa sentire in difetto chi opta per un look casual.





Che spazio riuscirà a ritagliarsi sul nostro mercato? Dirlo non è facile, ma Honda giura che i prezzi saranno da saldi di fine stagione, tanto più che il Dylan viene costruito proprio in Italia, e questo dovrebbe far risparmiare qualche Euro supplementare. Insomma, è di nuovo Natale...

Come pesare 120 chili e non sentirli. Questo è uno dei pregi maggiori del Dylan, non solo quando si guida (in velocità sono tutti leggeri), ma soprattutto a motore spento. Il midi Honda si solleva sul cavalletto con uno sforzo modesto, tanto da permettersi di rinunciare (almeno il prototipo in prova) all’appoggio laterale. Eppure non si sottovaluta, dato che si è dotato di un piccolo “freno a mano”, posto davanti alla leva sinistra. Come assaggio niente male: ci sentiamo più indulgenti di fronte a quegli assemblaggi un po’ trascurati, almeno rispetto allo standard della casa di Tokyo.




Ci è piaciuta molto la strumentazione, semplice ma completa, a fondo bianco come sulle auto sportive: il Dylan non vuole fare la parte del cugino povero, e si concede il lusso di un piccolo display digitale con funzione di contachilometri. Convince un po’ meno la sella, che avremmo preferito più morbida, anche se è ampia e ben sagomata. Al piano inferiore, il vano non ha una capacità eccezionale, ma contiene senza problemi un casco jet.




La furbizia sottesa al progetto Dylan (che poi è anche il motivo per cui i prezzi saranno contenuti) sta essenzialmente nel fatto che le spese di progettazione sono state ridotte al minimo: telaio e meccanica sono infatti condivisi dal nuovo pupillo Honda con SH e @. Con quest’ultimo il Dylan ha in comune anche i bei cerchi da 13”. Dunque, niente di nuovo sotto il sole... l’efficiente monocilindrico da un ottavo di litro eroga quasi 14 cavalli (un paio più della concorrenza), mentre l’impianto frenante conta sull’arcinoto sistema CBS, che rende dolce e sicura l’azione del disco anteriore con pinza a doppio pistoncino e dell’onesto tamburo posteriore.

Il bello del Dylan è che te lo aspetti leggero all’anteriore, con uno sterzo ballerino, e con la ruota posteriore che inchioda ogni volta che si tira un po’ più a fondo la leva sinistra, come da tradizione per gli schizzetti da città. Ebbene, è tutto il contrario. Il polmoncino da 125 cc fa quello che può, inutile chiedergli miracoli: di birra ce n’è comunque a sufficienza per adeguarsi agevolmente anche al traffico veloce, quello delle arterie più ampie di scorrimento urbano. Dai 70 kmh in su, lo scooter Honda comincia a faticare, e per superare i cento indicati ci vuole una rampa molto, ma molto lunga. Ciò che però davvero stupisce è il fatto che in sella al Dylan (considerata la taglia) ci si sente su un binario: è stabile, ben piantato.
La gradevole sensazione di sicurezza permane quando si entra in curva, anche a velocità sostenute: a patto di non emulare Rossi e Biaggi, non ci si sente mai appesi a un filo. Anche volendo, comunque, accarezzare l’asfalto con le ginocchia è poco probabile, visto che la pedana sfiora ben presto il terreno.




L’uso brillante del Dylan richiede comunque almeno un minimo di apprendistato, quantomeno per il fatto che, in uscita di curva, è come se lo scooter volesse chiudere la traiettoria, facendo un briciolo di resistenza prima di risollevarsi. Per essere un cittadino, inoltre, ha la taratura della sospensione posteriore un po’ troppo rigida.
Ci abbiamo provato e riprovato, a tutte le velocità, sul pavè e pure sulla ghiaia, ma niente da fare: la ruota posteriore proprio non vuole saperne di bloccarsi, senza che per questo gli spazi d’arresto siano più lunghi di quanto ci aspettassimo. Insomma, il sistema di frenata combinata è efficiente davvero, funge quasi da ABS, e rende ancora più docile uno scooter che già lo è per natura.

Motore: monocilindrico, quattro tempi, raffreddamento a liquido, cilindrata 124,6 cc, alesaggio per corsa 52,4x57,8, rapporto di compressione 11:1. Alimentazione a carburatore: tipo VK da 26mm, potenza massima 13,7 cv a 9.000 giri/min, coppia massima 11,3 Nm a 7.250 giri/min, capacità serbatoio 9 litri, di cui 2 di riserva. Accensione digitale transistorizzata con anticipo elettronico, avviamento elettrico.
Trasmissione: V belt, con cambio a variatore automatico V-Matic.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 33 mm, sospensione posteriore: motore oscillante con doppio ammortizzatore. Ruota anteriore: 13xMT2,75 in lega d’alluminio. Ruota posteriore: 13xMT3,50 in lega d’alluminio. Pneumatico anteriore: 110/70-13 56L, pneumatico posteriore: 130/70-13 57L. Freno anteriore: a disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino e sistema di frenata combinata CBS, freno posteriore: a tamburo da 130 mm.
Dimensioni: lunghezza 1.940 mm, interasse: 1.330 mm, altezza sella: 795 mm.
Velocità massima: nd.
Euro 1: sì