Molto coinvolgente già a prima vista, la VTR 1000 MotoUp, nel design della “carrozzeria” riprende il profilo della moto originale ma, ogni pezzo è rivisto per offrire al pilota una migliore protezione dal vento della corsa. Il serbatoio, ridisegnato nella parte inferiore e aumentato nella capienza a 24 litri (le moto da corsa “bevono” parecchio), il cupolino e la carenatura, il “sottocoppa” e il codone monoposto, per ridurre il peso, sono in fibra di carbonio e kevlar e sono tutte parti a smontaggio rapido.




In sintesi, come le moto del mondiale Superbike, con un semplice cacciavite e pochi click, la VTR special MotoUP, in un attimo è nuda e ogni intervento è possibile con la massima rapidità. In quest’ambito, infatti, gli uomini della MotoUp, hanno profuso molto impegno per razionalizzare e rendere rapida ogni operazione di messa a punto della moto: come esempio, portiamo il “furbo” sistema per scollegare i carburatori dal motore, un’operazione normalmente poco agevole su un bicilindrico a V e che, in questo caso, si risolve nella semplice rotazione di una coppia di piccoli pomelli all’intermo dell’air-box che, collegati con una corda a cavo d’acciaio alle viti di serraggio dei collettori di gomma, in un “battito di ciglia” consente di rimuovere il gruppo d’alimentazione dalle testate.




Ultra spartano ma, molto ricercato, poi, è il ponte di comando che, oltre a pratiche gallette di regolazione del precarico molla forcella (operazione possibile anche durante la guida), è dotato di un mini cruscotto digitale “preso in prestito” dalle auto monoposto di Formula 3000 e del cursore che consente al pilota la registrazione del temporizzatore per il cambio elettronico.

Le modifiche apportate dalla MotoUp alla VTR 1000, sono molto consitenti e assolutamente interessanti. Il telaio in lega leggera, è lo stesso dell’Honda Firestorm standard ma, per dare alla “spina dorsale” della moto la rigidità e la resistenza alle sollecitazioni necessaria ad una superbike vera, i “ragazzi” di Milano sono andati a “pescare” nella sofisticata tecnologia utilizzata nella nautica per la costruzione degli scafi delle velocissime e potentissime barche da corsa ofshore.




Con la collaborazione del tecnico nautico Roberto Ratti, per dare alla struttura portante della VTR una rigidità a “prova d’ariete”, le triangolazioni tra la trave superiore e la “bretella” inferiore del telaio, sono “riempite” da un pannello a nido d’ape in fibre di carbonio e kevlar strutturale e reso solidale con l’alluminio, grazie a speciali collanti e attraverso un particolare tipo di cementazione a forno. Completamente in carbonio e kevlar, poi, è il reggisella, mentre, per non stressare troppo il carter motore, una piastra in lega d’alluminio collega solidamente il telaio al fulcro forcellone. In tema sospensioni, per non ridurre il flusso d’aria verso i radiatori della VTR di serie, alla MotoUp, hanno adottato una forcella di disegno tradizionale e, tanto per rimanere in casa Honda, quella della CBR 900 ma, con piastre di sterzo in alluminio ricavate dal pieno e ridotte nell’avanzamento, con diversi pompanti idraulici e ottimizzata nella scorrevolezza.




Per scaricare a terra tutta la “birra” del motore “bombardato” e dare alla moto una stabilità ottimale, invece, la sospensione posteriore con ammortizzatore WP Racing (8 mm più alto dell’originale), mantiene l’articolazione progressiva di serie, mentre, il forcellone è dotato di capriata di rinforzo superiore realizzata con gli stessi materiali e con lo stesso sistema utilizzato per il telaio. Le ruote, sono con cechi in magnesio Marvik da 16,5 pollici come le GP e l’impianto frenante, con dischi in carbonio da 296 mm anteriori, con pompa radiale Brembo e con pinze Nissin modificate per l’utilizzo delle pastiglie specifiche, completano l’opera assicurando guidabilità e frenata racing DOC.

Il motore bicilindrico a V di 90° della VTR 1000 Firestrom, non è stravolto nella fisionomia ma, per scovare una “cavalleria” da vera racing, la MotoUp è intervenuta radicalmente su numerosi elementi importanti e c’è più di una “chicca per palati fini”. Le testate, hanno condotti d’aspirazione e scarico ridisegnati e, il sistema di distribuzione, è con valvole Moriwaki Engineering maggiorate di 1 mm e con alberi a camme con un’alzata superiore (1 mm) e con una fasatura inedita e molto “spinta”. La cilindrata di 996 cc, è invariata ma, i pistoni sono più leggeri e di diverso disegno e il rapporto di compressione geometrico è salito da 9,4:1 a 11,4:1, mentre, l’albero motore e le bielle sono originali.




La prima grande sorpresa, nel motore kittato MotoUp, arriva dalla frizione, equipaggiata, come le Superbike, del sistema antisaltellamento in frenata con cuscinetto evolevente derivato da quello della RC 45, mentre, per quanto concerne il cambio, c’è un efficiente e ricercato “gruppo” HRC, con sei rapporti ravvicinati e prima marcia “lunga”. Sempre della Honda Racing Corporation, poi, è la centralina computerizzata che gestisce l’accensione elettronica ma con “mappatura” MotoUp e, per aumentare la rapidità d’accelerazione del propulsore non c’è più il volano.




Un ruolo di gran protagonista nei 135 CV a 10,900 giri espressi dal V2 Honda “bombardato” MotoUp, infine, spetta al sitema d’alimentazione e scarico messo a punto dai ragazzi di Milano (via Eustachi 56 tell. 0229529857): il primo, è con air-box Moriwaki in fibra di carbonio, con prese dinamiche frontali perfezionate nella factory meneghina e con cornetti d’aspirazione inediti, che accordano alla perfezione il condotto d’alimentazione e permettono di sfruttare al meglio i carburatori originali rivisti nella taratura. Il secondo, invece, è di tipo 2 in 1 “libero” e, costruito da Leovinci su specifiche MotoUp, permette al V2 Honda di “suonare” come un grande orchestra.