Comparativa enduro monocilindriche

Non c’è storia: la meglio confezionata, quella che dà più soddisfazione visiva quando si sale in sella è la F 650 GS, caratterizzata da forme anticonvenzionali ma da una cura realizzativa che richiama molto da vicino le “grosse” del marchio. Accoppiamenti e verniciature curate, fusioni in lega impeccabili, strumentazione completa, e il vezzo tecnico/estetico del tappo del serbatoio integrato nel fianchetto. Insomma, comprarla costa bei soldini, ma il senso di autostima aumenta considerevolmente.
La Honda è forse la meno accattivante, e trasferire le catene di montaggio dal Giappone in Italia ha comportato un certa perdita di attenzione per i dettagli, non tutti impeccabili




Certo, il prezzo contenuto è un’ottima giustificazione, ma forse si poteva fare qualcosa in più: strumentazione e blocchetti elettrici, per esempio, hanno tutti i quindici anni del progetto, e si vede. Peraltro, ciò non ne inficia la funzionalità. Insomma, onesta; senza guizzi e senza vere pecche.
La KTM, pur nella spartanità “all’osso” della dotazione, presenta plastiche di ottima qualità, con accoppiamenti curati e belle grafiche. La strumentazione appare ridotta al minimo (tachimetro e poche spie), ma c’è tutto quello che serve davvero, ed è realizzato bene. Il senso di solidità, dato anche da particolari come supporto manubrio, cerchi e portapacchi, è immediato, e viene confermato nell’uso.




La TT 600 E è forse una via di mezzo tra tutte queste: l’estetica filante e moderna si sposa con finiture di buon livello e materiali di qualità. Certo, la dotazione è ridotta all’indispensabile e ci si poteva aspettare almeno un tappo serbatoio con chiave e un portapacchi, per quanto piccolo. Comunque è la moto meno costosa del gruppo (sotto i 5000 euro), e nonostante questo la forcella a steli rovesciati è regolabile nell’idraulica.

Honda e Yamaha derivano da progetti non certo recenti (i motori di entrambi nascono all’inizio degli anni Ottanta), e i particolare la Dominator è rimasta praticamente invariata a livello meccanico dalla sua presentazione nel 1988. Ciò nulla toglie alla validità delle moto e alla loro affidabilità (anzi, i vari “problemini” sono stati nel tempo tutti risolti), ma l’età si sente. I due motori a quattro valvole raffreddati ad aria hanno la lubrificazione a carter secco, ma, in particolare il motore Honda, mettono in mostra dimensioni e complessità meccaniche superiori a BMW e KTM.




La tedesca si differenzia nettamente dalle altre per lo schema del telaio, a doppio trave diagonale superiore e monoculla sdoppiata inferiormente, e per il motore, un bialbero alimentato ad iniezione con angolo tra le valvole molto contenuto e condotto di aspirazione verticale. La KTM condivide con la bavarese il raffreddamento a liquido, ma il motore costituisce un evoluzione, per quanto assolutamente credibile, del primo 4T progettato dalla Casa austriaca, entrato in produzione nel 1989. Non è dunque recentissimo, ma le sue caratteristiche di essenzialità (per contenere peso e dimensioni) e di erogazione ne fanno un motore assai vicino a quelli da competizione.




Molto più convenzionale la ciclistica, che impiega lo schema monotrave (comune anche a Honda e Yamaha). Le moto europee sono anche quelle meglio dotate a livello di impianto frenante (dischi anteriori da 300 mm) mentre Yamaha (280 mm) e Honda (260) sono più conservative sotto questo aspetto.

Non c’è dubbio che ognuna delle quattro moto è studiata e realizzata avendo bene in mente l’utenza a cui è proposta. Dunque la palma del comfort va sicuramente alla F 650, veramente ben studiata ergonomicamente e dotata di un sensibile riparo dall’aria per il conducente. Il vano portaoggetti ricavato nel codino è capiente e sfruttabile, mentre il tappo del serbatoio facilita il rifornimento con la moto sul cavalletto laterale (bisogna però scendere di sella, o farsi servire dal benzinaio). In più le vibrazioni sono quasi impercettibili e anche il passeggero è ospitato con grande attenzione.<




Tutt’altra musica, invece, sulla EGS 640, che ha la sella alta, stretta e dura, con una posizione di guida pensata esclusivamente per la massima resa in fuoristrada, mentre le notevoli vibrazioni, le sospensioni rigide e la risposta secca ai comandi del gas non ne fanno una compagna di viaggio molto confortevole, anche perché la posizione rialzata espone completamente all’aria il pilota. Il passeggero ha a disposizione due maniglie integrate nel portapacchi, ma la sistemazione è accettabile solo per brevi spostamenti.
Più apprezzabile l’ospitalità sulla Yamaha, che offre un buon compromesso tra le esigenze della guida in fuoristrada non impegnativo e la possibilità di impiegare la TT come moto di tutti i giorni.




Il manubrio relativamente avanzato e il posizionamento delle pedane offrono una posizione di guida naturale, mentre il passeggero ha a disposizione una porzione ragionevole di sella alla stessa altezza del conducente e una coppia di maniglie ai lati del parafango.
La Honda da questo punto di vista offre una sella più imbottita, e una sistemazione del “secondo” più ospitale. Peccato invece per la posizione di guida, con la sella bassa e il manubrio arretrato, che impongono una postura insaccata e stancante sui lunghi tragitti. Per contro, la protezione aerodinamica è apprezzabile almeno fino a 140 km/h, e le sospensioni morbide (insieme al contenuto tasso di vibrazioni) contribuiscono alla gradevolezza della guida.

La KTM nasce senza compromessi: la sua destinazione è indiscutibilmente il fuoristrada, anche molto impegnativo. La sospensione posteriore potrebbe essere più coerente sui fondi molto accidentati, ma la competenza e l’efficacia globali sono fuori discussione. Il motore è una vera bomba, potente, pronto e aggressivo nell’erogazione; in mano al pilota esperto è un’arma micidiale (evitare un’impennata in seconda non è così scontato), ma può mettere in difficoltà il neofita nei passaggi impegnativi. Comunque le caratteristiche generali (sospensioni rigide, motore prestante, frenata efficace) la rendono convincente anche su strada, anche se la ruota anteriore da 21 e i pneumatici tassellati costituiscono certo un limite.
La TT 600 E, grazie alle ottime doti di compromesso, è una moto facile e godibile per tutti, tanto per andare a scuola quanto per avvicinarsi al fuoristrada senza troppi timori reverenziali




Il motore non è un mostro di potenza, ma è molto regolare e pronto quanto basta. Anche le sospensioni si comportano onestamente, ma certo chiedere grandi prestazioni tanto su strada quanto fuori è probabilmente una pretesa esagerata: la forcella non è malaccio, anche se potrebbe scorrere decisamente meglio, mentre l’ammortizzatore, azzeccato come progressione di comando, risente di un’idraulica un po’ sotto tono.
La Dominator, da fuoristradista simil-dakariana, si è trasformata in un commuter urbano anche a causa di uno certo appiattimento di prestazioni subito dal motore. In effetti proprio le prestazioni sono l’aspetto meno convincente (il propulsore è un po’ lento nella risposta), ma il neofita apprezzerà senz’altro l’eccezionale familiarità che si respira fin dai primi metri. Guidare la Honda è un esperienza intuitiva e rilassante, priva di qualsiasi reazione inaspettata che possa mettere in soggezione. La frenata, sufficientemente potente e molto modulabile, fa il paio con sospensioni oneste ma che non invitano a osare. In due parole, ottima moto per chi inizia, un po’ “insipida” per chi ha già esperienza.





Discorso differente per la BMW, moto pensata per l’impiego stradale e per una godibilità a 360° che preveda anche una puntatina su qualche sterrato. La posizione di guida, la taratura delle sospensioni e il peso più elevato consigliano di non chiedere troppo al di là dell’asfalto, ma il motore tecnologicamente avanzatissimo, la frenata potente e progressiva, la linearità di ingresso in curva e la risposta puntuale agli input del pilota la rendono una stradista sorprendente, in grado di tenere ritmi eccezionali nel misto anche veloce, e di dare filo da torcere anche a moto ben più potenti. Il tutto con consumi da ciclomotore.