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Moto & Scooter
Honda VTR 1000 SP-2
il 15/01/2002 in Moto & Scooter
Motore più potente, erogazione più omogenea, modifiche di dettaglio, ma preziose, alla ciclistica. Così trasformata, la SP-2 punta al titolo di regina delle “replica”
di Francesco Giromini, foto Alex Photo
Nelle altre pagine:
Finiture e comfort: posizione di guida impostata per l’uso in pista. Vibrazioni assenti
La tecnica: circa 3 CV in più, telaio rinforzato e alleggerito. Nuovo forcellone
In pista: un’altra moto! Più veloce in curva e in uscita.
Mai in crisi la trazione
Avete mai provato a definire una moto in due parole o, magari, ad attribuirle un titolo? Proviamo: “Nuova Honda VTR 1000 SP-2…. la sostanza del dettaglio”. Ecco in sintesi come si può riassumere l’erede della blasonata SP-1, capace di cambiare carattere con semplici (almeno apparentemente tali) e mirati interventi di affinamento.
Nel corso della presentazione ufficiale, avvenuta sul tecnicissimo tracciato di Almeria, nel sud della Spagna, abbiamo potuto godere e testare fino in fondo tutti quei piccoli dettagli che hanno portato a una specie di metamorfosi nell’equilibrio dinamico di questa moto: più facile e intuitiva, ha ripreso quell’armonia nella guida sportiva che le mancava senza rinnegare le sue proverbiali qualità di stradista.
Anche gli interventi sul propulsore hanno ulteriormente rinvigorito (se mai ce ne fosse stato il bisogno) la sua spinta e reso l’erogazione ancora più omogenea. Ora la nuova SP-2 può competere ad armi pari con le sue dirette concorrenti (Ducati 998 biposto e Aprilia RSV mille) senza soccombere nel confronto diretto in pista.
Una moto, insomma, che finalmente è in grado di stuzzicare anche chi è rimasto deluso dal carattere poco “racing” della precedente versione.
Non vi basta? Se a tutto questo aggiungete il fatto che il prezzo d’acquisto è rimasto invariato (poco sotto i 30 milioni) e che ai primi 2000 acquirenti in Europa verrà offerto un kit “replica” composto da un pass per il paddock valido per tutte le gare del mondiale Superbike, un kit di adesivi per farla diventare come quella di Edwards (Team Castrol-Honda), una videocassetta con le sue gesta e dei buoni sconto per avere il suo abbigliamento... l’oggetto diventa veramente interessante per tutti gli appassionati che cercano il “feticcio” assoluto.
Agli altri non resta che comprarla standard...
Avete mai provato a definire una moto in due parole o, magari, ad attribuirle un titolo? Proviamo: “Nuova Honda VTR 1000 SP-2…. la sostanza del dettaglio”. Ecco in sintesi come si può riassumere l’erede della blasonata SP-1, capace di cambiare carattere con semplici (almeno apparentemente tali) e mirati interventi di affinamento.
Nel corso della presentazione ufficiale, avvenuta sul tecnicissimo tracciato di Almeria, nel sud della Spagna, abbiamo potuto godere e testare fino in fondo tutti quei piccoli dettagli che hanno portato a una specie di metamorfosi nell’equilibrio dinamico di questa moto: più facile e intuitiva, ha ripreso quell’armonia nella guida sportiva che le mancava senza rinnegare le sue proverbiali qualità di stradista.
Anche gli interventi sul propulsore hanno ulteriormente rinvigorito (se mai ce ne fosse stato il bisogno) la sua spinta e reso l’erogazione ancora più omogenea. Ora la nuova SP-2 può competere ad armi pari con le sue dirette concorrenti (Ducati 998 biposto e Aprilia RSV mille) senza soccombere nel confronto diretto in pista.
Una moto, insomma, che finalmente è in grado di stuzzicare anche chi è rimasto deluso dal carattere poco “racing” della precedente versione.
Non vi basta? Se a tutto questo aggiungete il fatto che il prezzo d’acquisto è rimasto invariato (poco sotto i 30 milioni) e che ai primi 2000 acquirenti in Europa verrà offerto un kit “replica” composto da un pass per il paddock valido per tutte le gare del mondiale Superbike, un kit di adesivi per farla diventare come quella di Edwards (Team Castrol-Honda), una videocassetta con le sue gesta e dei buoni sconto per avere il suo abbigliamento... l’oggetto diventa veramente interessante per tutti gli appassionati che cercano il “feticcio” assoluto.
Agli altri non resta che comprarla standard...
Esteticamente la moto non è cambiata molto. Solo il nuovo forcellone regala alla vista un look “racing” inconfondibile. Il resto è lasciato alla nuova colorazione (unica disponibile) che dona a questa moto un piacevole mix di eleganza e sportività, che vi assicuriamo, non lascia indifferenti.
Salendo a bordo, si ritrova immediatamente la posizione in sella della precedente SP-1, perfettamente inseriti nel corpo macchina con un bel carico sui polsi da gestire e con le pedane un pelo basse e avanzate per l’uso in pista. Nulla di preoccupante, anche se su strada tutto questo non è propriamente classificabile come comfort; lo stesso vale per la sella, che è un po’ dura ma piacevolmente larga (gradita a chi è più alto della media) e permette di muoversi a proprio piacimento in ogni condizione di guida.
Il nuovo plexiglass ha portato a un notevole incremento della protezione aerodinamica, evitando ogni tipo di fruscio intorno al casco e coprendo abbastanza anche le spalle, avendo però l’accortezza di abbassarsi al massimo sul serbatoio.
Un’altra sorpresa è venuta fuori anche sul fronte delle vibrazioni, quasi assenti a tutti regimi sul manubrio e appena percettibili, durante qualche rilascio, sulle pedane. Strumentazione e comandi sono rimasti gli stessi.
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Come abbiamo anticipato, la moto è stata oggetto di molte modifiche di dettaglio che all’atto pratico si sono poi rivelate sostanziali. Il motore ha ricevuto i corpi farfallati dell’iniezione che la HRC usa nel mondiale: ora sono da 62 mm contro i precedenti da 54 mm. Inoltre, i nuovi doppi iniettori sono dotati di 12 ugelli (4 sui vecchi) per una migliore nebulizzazione del carburante.
Nuovi sono anche i condotti della testa (si mormora simili a quelli delle moto ufficiali…) e tutto il sistema di scarico: i collettori sono stati ridisegnati e i voluminosi terminali sono stati alleggeriti. L’incremento di potenza dichiarato è di 2 kW (si è passati da 97 a 99 kW, pari a 134,6 CV).
Sul fronte ciclistico, il telaio a doppio trave perimetrale in alluminio è stato rinforzato nella zona del cannotto e negli attacchi del motore. Ora è più rigido e pesa 740 grammi di meno. Ma il pezzo forte è rappresentato dal forcellone a sezione differenziata, più leggero di 700 grammi rispetto al precedente, che ha permesso di allungare l’interasse di 1 cm (da 1410 a 1420 mm) e di alzare la moto di 5 mm.
Queste modifiche hanno reso la moto più stabile e precisa negli inserimenti. Anche le sospensioni sono stato oggetto di modifiche: steli alleggeriti di 340g e nuova taratura idraulica per la forcella, mentre sul monoammortizzatore è stato spostato il serbatoietto del gas di compensazione per facilitare il montaggio delle parti speciali Honda.
Il risparmio totale di peso, in seguito a tutti gli interventi, è nell’ordine dei 5 kg. Infine, sono nuovi anche i cerchi a 5 razze a “V” e l’impianto frenante è stato dotato di una pompa freno con una minore corsa della leva.
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“Italiane… ora non scappate più!” Il pensiero è stato ricorrente a ogni giro che abbiamo inanellato. La nuova SP-2 è una moto facile e intuitiva ma non va sottovalutata. Il suo DNA è nobile, di quella nobiltà che va scoperta per gradi, senza strafare, senza esagerare.
Con un po’ di umiltà si arriva a scoprire e ad assaporare delle sensazioni squisite per palati esigenti e sopraffini. Inizialmente eravamo piuttosto scettici, tanto che il nuovo comportamento dinamico ci ha stupiti.
Le reazioni sono sempre prevedibili ma un po’ secche e nervose, come si conviene a una moto di questo rango. Probabilmente con delle coperture più adeguate (l’esemplare in prova montava le Dunlop D207) la situazione cambierebbe. Le modifiche apportate alla ciclistica si avvertono immediatamente: la SP-2 guadagna la corda a una velocità sconosciuta al precedente modello.
La vera differenza, però, è in uscita di curva dove la moto è precisa e non ha più la tendenza ad allargare sotto la forte spinta del propulsore.
La guida è più specialistica di quella richiesta dal precedente modello e la moto risulta più facilmente controllabile al limite, grazie alla nuova taratura idraulica delle sospensioni. Solo spingendo a fondo si avvertono dei saltellamenti dovuti alla forcella leggermente morbida e una lieve tendenza a “dondolare” durante le curve percorse con forte inclinazione. Ma è comunque un problema facilmente risolvibile attraverso le molteplici possibilità di regolazione delle sospensioni.
Il motore è vigoroso ed “elettrico”: la sua spinta è costante e vigorosa dai 3.000 ai 10.500 mila giri e non mette mai in crisi la trazione, dimostrandosi un propulsore esemplare per l’utilizzo sportivo.
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Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,6 mm, cilindrata 999 cc, rapporto di compressione 10,8:1, 4 valvole per cilindro; distribuzione a cascata d’ingranaggi; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica con corpi farfallati da 62mm; capacita’ serbatoio 18 litri (compresi2,5 di riserva). Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico; cambio i a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio, inclinazione asse di sterzo 24,30°, avancorsa 101 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica upside-down regolabile con steli da 43 mm , escursione 130 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 120 mm. Ruote: anteriore leggera da 3,50X17, pneumatico 120/70-17”; posteriore in lega leggera da 6,00X17, pneumatico 190/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm, pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1420 mm, lunghezza 2025 mm, larghezza 725 mm, altezza max 1120 mm, altezza da terra 140 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 194 kg.
Prestazioni: potenza 99 (kW) a 10000 giri, coppia 102 Nm a 8000 giri.
Omologazione Euro-1: si’
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