Honda CB 500

E’ la più costosa tra le bicilindriche frontemarcia 500 cc ma è anche la più potente; offre un’ottima posizione di guida e un ampio orizzonte d’utilizzo. Le prestazioni sono “vivaci”, consuma poco e si può correre anche in pista.

di Eliano Riva, foto ER e Alex Photo




Espressamente progettata per il mercato europeo e costruita nei moderni stabilimenti Honda Italia di Atessa (CH), la CB 500, dal 1994 è la risposta della Casa Alata alla richiesta dei molti appassionati che, senza spendere un patrimonio per l’acquisto e senza esser costretti ad accendere un muto bancario per il mantenimento, desiderano una moto “tuttofare” di media cilindrata; discreta nell’aspetto e nella personalità, brillante e affidabile nelle prestazioni e, soprattutto, molto facile e semplice da guidare in qualsiasi situazione d’utilizzo.

La formula a suo tempo predisposta da Honda per soddisfare questa vasta schiera di motociclisti, è consueta ma molto attuale e “tanto cara” ai progettisti giapponesi: un filante profilo sportivo/classico, un “corpo” snello privo di cupolino e carenatura, una ciclistica di stampo tradizionale e, soprattutto, un motore bicilindrico frontemarcia come le moto inglesi anni settanta ma, brillante nelle prestazioni, parco nei consumi e dall’affidabilità pressoché assoluta. Più volte “aggiornata” nel corso degli anni, per rispondere sempre meglio alle esigenze dei motociclisti europei e nostrani, la CB 500 costa € 5575,15 (l. 10.795.000) franco concessionario con due anni di garanzia integrale.




Le livree monocromatiche disponibili sono tre (nero pastello e blu e rosso metallizzati) e, nel “model year 2002”, varierà soltanto la colorazione dei cerchi in lega leggera; in argento anziché oro. Per gli utenti più legati allo sport delle due ruote a motore, poi, anche la prossima “stagione” ci sarà la CB 500 Cup, un trofeo monomarca “amatoriale” che, dal 1997, con poca spesa e tanto divertimento, permette ai possessori della naked Honda di sfidarsi in un “torneo” di corse in circuito vere.
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Molto ben equilibrata nel volume delle varie componenti e perfettamente raccordata nelle linee base, la CB 500, nell’aspetto ricorda le sportive stradali anni settanta ma, non è per niente retrò e rispetto alle moto cui s’ispira, già nel design si differenzia inequivocabilmente per la discrezione con cui si presenta allo sguardo dell’osservatore. Un fatto rimarcato da colori sobri e poco chiassosi, che non fanno niente per attirare l’attenzione o generare discussione e che conferiscono alla “cibì”, un carattere ricco di “spartana nobiltà”; piacevole a prima vista e adatto ad un pubblico molto vasto in termini di velleità motociclistiche e d’età anagrafica.




La confezione, è da moto “economica” ma, tutt’altro che povera: le vernici, com’è tradizione Honda, sono brillanti e di buona qualità e, anche quelle delle parti più esposte alla deturpante azione della polvere e degli agenti atmosferici, come motore e telaio, sono resistenti e per riportarle allo splendore originale, basta sempre un semplice “colpo di spugna”.




La dotazione accessoristica e tecnica, è in linea con quanto offerto dalle concorrenti per fascia di prezzo e impostazione. Il ponte di comando, è composto di leve ben modellate e con quella del freno regolabile nella distanza dalla manopola, da interruttori elettrici consueti ma efficienti, da un cruscotto con tutte le informazioni necessarie sempre ben visibili nella guida e da retrovisori tondi, un po’ stonati nel design ma stabili e sufficienti nella visuale. Piastre pedane e parecchi altri accessori estetici e tecnici, poi, sono in lega leggera e soltanto il tubo di scarico due in uno con silenziatore verniciato nero, appare un po’ troppo “pesante” nell’aspetto.

Sotto il profilo tecnico, i connotati della CB 500 sono da moto assolutamente classica. Il telaio a doppia culla in tubi tondi d’acciaio e con montanti superiori perimetrali a sezione rettangolare, garantisce la rigidità e resistenza alle sollecitazioni necessaria a una moto destinata ad un impiego stradale ad ampio raggio. Lo testimoniano le misure fondamentali che, con 27°3’ d’inclinazione cannotto, con 113 mm d’avancorsa e con un interasse di 1430 mm, privilegiano più la stabilità di marcia che la maneggevolezza, facilitando così il controllo della moto nella guida veloce a solo e in coppia e soprattutto a piloti con poca esperienza motociclistica.


Il reparto sospensioni, ha uno schema 100% tradizionale. All’avantreno, troviamo una efficiente forcella teleidraulica con perno in asse, con steli da 37 mm e con 115 mm d’escursione, mentre, dietro, c’è un robusto forcellone in acciaio a sezione rettangolare e con una classica coppia d’ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla su 5 posizioni, che garantiscono 117 mm d’escursione ruota e una buona aderenza all’asfalto anche su strade moderatamente sconnesse.


Ruote con cerchi in lega leggera da 17”, con coperture di ben calibrata sezione che offrono un ottimo compromesso tra aderenza all’asfalto e durata, un decisamente efficiente impianto frenante a disco da 296 mm anteriore e da 240 mm posteriore con pinze a doppio pistoncino, infine, chiudono un quadro ciclistico caratterizzato da un’estrema concretezza progettuale e che promette grande affidabilità e buona efficacia d'azione nelle più diverse situazioni d’utilizzo.

Nella meccanica, la configurazione bicilindrica in linea frontemarcia del propulsore, è da sempre una delle preferite dai progettisti Honda per realizzare moto di piccola e media cilindrata dal carattere brillante e, in questo campo, hanno un’esperienza progettuale e produttiva ormai invidiabile da tutti. Il motore della “cibì 500”, ne è la chiara dimostrazione, sia per la consistenza delle prestazioni, sia per l’affidabilità ormai assoluta.




Concettualmente nato molti anni addietro ed evoluto in diverse cilindrate e modelli, il motore della CB (sigla storica di casa Honda) ultima versione, è realizzato e assemblato interamente in Giappone ed ha il raffreddamento a liquido e la distribuzione a doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro. Per consentire un ottimale comportamento e grande affidabilità e costanza di rendimento a regimi di rotazione elevati, il rapporto alesaggio corsa è superquadro (73x59,6 mm), mentre, per non sollecitare troppo “il banco”, il rapporto di compressione (10,5:1) non è eccessivamente elevato.




La lubrificazione forzata con pompa e olio nel carter, la trasmissione primaria a ingranaggi a denti diritti, la frizione multidisco con comando meccanico e il cambio a 6 rapporti, completano uno schema progettuale consueto ma efficiente, mentre, l’accensione elettronica digitale e l’alimentazione con una coppia di carburatori VP a depressione da 34 mm con valvola piatta, assicurano prontezza d’erogazione della potenza e costanza di prestazioni anche nelle più gravose condizioni d’impiego.

Sulla carta, come descritto in precedenza, nelle misure fondamentali la CB 500 non promette una manovrabilità da “bicicletta” ma, in questo senso, a riequilibrare ampiamente la situazione, ci pensa l’ottima posizione di guida offerta. Il manubrio della naked 500 Honda è relativamente stretto e “vicino” al pilota, non molto alto e piuttosto “aperto”. La sella, a 775 mm dal suolo e ben “sfiancata”, permette a tutti d’appoggiare saldamente entrambe i piedi a terra e le pedane centrali, sono piuttosto distanti dal piano di seduta e le gambe, ben aderenti alle ampie svasature del serbatoio, non sono troppo angolate.




In sintesi, il pilota, sulla CB 500 siede ben inserito nel corpo della moto, in posizione raccolta ma che non pregiudica il comfort anche a piloti d’alta statura e che, da moderna café race, permette gran facilità di controllo nella guida urbana o disimpegnata, come nella conduzione di stampo sportivo; su strada o in pista. Tutto bene, anche per quanto concerne l’accoglienza riservata al passeggero che, nonostante anch’esso trovi una posizione relativamente raccolta, grazie a pedane basse e non molto avanzate e con il supporto dell’ottimo ancoraggio offerto dal maniglione sul codino, siede comodo e non trova difficoltà a stare molte ore in sella.




Per quanto concerne la fruibilità della moto, sotto la sella ribaltabile all’indietro, c’è un “pozzetto” abbastanza ampio e profondo da contenere una tuta antipioggia leggera e c’è un vano nel codino per custodire altri piccoli oggetti, ma, mancano pratici ancoraggi per le corde elastiche che consentirebbero di fissare una borsa al posto del passeggero. L’ampia serie d’accessori optional predisposti da Honda, però, permette all’utente della CB 500 di soddisfare tutte le esigenze di trasporto bagagli.

“Nata pronta”, così, alla prova dei fatti, è definibile l’Honda CB 500. Nella guida, infatti, la naked di media cilindrata prodotta ad Atessa, è davvero pronta a tutto e, in termini di soddisfazioni offre più di quanto, da una moto economica, ci si può attendere. La facilità di controllo e manovra offerta dalla posizione in sella “naturale”, la snellezza della moto e il peso abbastanza contenuto, la frenata progressiva e una “birra” sempre ben gestibile anche da un neomotociclista, regalano subito gran divertimento e sicurezza nell’utilizzo quotidiano dove, in città, con la CB si può svicolare tra le auto e dribblare il traffico più intenso, come con un ottimo scooter e, dimenticarsi dell’auto posteggiata in garage, è un evento assai probabile.




Su strade aperte, con la CB 500 si raggiungono abbastanza rapidamente 200 km/h indicati ma, causa l’assenza di una pur minima protezione aerodinamica, per viaggiare bene bisogna stare entro i limiti imposti dal codice in autostrada. Dove il nastro asfaltato non è di tipo “full speed” e ci sono le curve, invece, sono molte le soddisfazioni raccoglibili nel turismo e nella guida veloce. La moto, infatti, non è un “razzo sportivo” nell’inserimento in curva ma, anche se va sempre condotta con un po’ d’energia, non è mai affaticante ed è considerabile veloce in questo frangente e nei cambi di direzione.




La stabilità, anche ad inclinazione al limite d’aderenza dei pneumatici, è ottima anche con il passeggero a bordo e, nella percorrenza della traiettoria di curva, soltanto in presenza di consistenti perturbazioni dell’asfalto, la risposta un po’ secca degli ammortizzatori limita la possibilità di spalancare subito il gas in uscita da svolte lente e di gustare sempre al 100% le ottime performance espresse dal propulsore da 5000 a oltre 9500 giri indicati.

Nato nel 1997, con il lancio sul mercato del modello dotato di freno a disco posteriore, il trofeo monomarca Honda CB 500 Cup, è diventato la “sala giochi” ideale per gli appassionati d’ogni età e sesso che, senza un impegno economico elevato, vogliono provare l’esaltante emozione e il gran divertimento delle corse in circuito. Per partecipare alla CB 500 Cup, articolata su sei gare nei più importanti circuiti italiani e in contemporanea con gli altri trofei monomarca Honda (RS 125 GP e Hornet 600 Cup), basta possedere una delle moto “standard” o “S” (semicarenata) prodotte dal 97 in poi e la licenza di pilota Junior o Elite rilasciata dalla F.M.I..




Il costo d’iscrizione all’Honda CB 500 Cup 2002, dovrebbe essere lo stesso dell’edizione 2001, che era di 1.500.000 lire (€ 774,68) e comprende il Kit Gara composto di: una coppia di pneumatici radiali supersportivi, il cupolino e il codone monoposto, il sottocoppa carenato e l’impianto di scarico “racing” Termignoni, la catena di trasmissione finale Regina e una confezione di lubrificanti Castrol, il casco integrale e gli stivali Alpine Stars.




Le CB 500 Cup, devono essere moto assolutamente di serie ed è ammessa soltanto la sostituzione degli ammortizzatori standard con dei WP, la messa a punto della meccanica e della forcella, l’utilizzo di tubi freno aeronautici e la personalizzazione dei getti e degli spilli dei carburatori. Il montepremi d’ogni gara e finale, è decisamente ricco e la richiesta d’iscrizione alla CB 500 Cup, va inviata all’E&E Organization (via Marcello Marosi 10 – 00128 Roma tel. 06/5074375 fax 06/5082233) che, per conto dell’Honda Italia Industriale S.p.A., gestisce i trofei monomarca della "Casa alata".

Motore: a 4 tempi, 2cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 73x56,9 mm, cilindrata 499 cc, rapporto di compressione 10,5:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con doppia pompa trocoidale. Alimentazione: 2 carburatori VP 34 mm, capacità serbatoio 18 litri compresi l. 2,5 di riserva. Accensione: elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi tondi e rettangolari d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 27°3’, avancorsa 113 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica regolabile nel precarico molla, steli da 37mm, escursione 115 mm. Sospensione posteriore: forcellone in tubi d’acciaio a sezione rettangolare e ammortizzatori idraulici regolabili su 5 posizioni nel precarico molla, escursione ruota 117 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 110/80-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 130/80-17”. Freni: anteriore a disco flottante da 296 mm, pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco da 240 mm, pinza 2 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1430 mm, lunghezza 2095 mm, larghezza 770 mm, altezza sella 775. Peso a secco 173 kg.
Prestazioni: potenza 58 CV (42 kw) a 9.500 giri., coppia 3,97 kgm (46 Nm) a 8.000 giri.
Omologazione Euro-1: si’