Triumph Bonneville 800

A distanza di tempo dalla prima presa di contatto abbiamo messo alla frusta la bicilindrica retrò per controllare se la tradizione è un limite alle prestazioni. Ne è uscito un quadro interessante

di G. Bergamaschi e A. Dell'Orto
, foto G. Bucci




La storia ha inizio su un lago salato nello Utah, Stati Uniti occidentali: Johnny Allen nel 1959 fece proprio il record mondiale di velocità con un prototipo Triumph, che fece entrare nella genealogia del marchio il nome della località di Bonneville. Entrata in produzione nel 1959 con il modello T120, la “Bonnie” fu un duraturo successo per la Casa britannica, che si evolse nel modello T 140 rimasto in produzione fino alla chiusura dell’azienda, nel 1983.

Successivamente per qualche anno fu costruita su licenza da Lef Harris, adottando tra l’altro componentistica migliore tanto nella ciclistica (sospensioni, freni), quanto nel motore (gruppo cilindri in alluminio).




Durante la sua lunga vita la Bonneville fece il suo debutto al cinema con Clint Eastwood, e molti anni dopo, fu la motocicletta di Richard Gere, in “Ufficiale e gentiluomo”. Fu proprio in quegli anni che la Bonneville consolidò il suo successo in tutto il mondo, sia come veicolo di prestazioni elevatissime, sia come un mezzo per affermare la propria unicità, il proprio coraggio e la propria personalità: un vero status symbol.
Per la Bonnie questa è la sua terza rinascita in quarant’anni, ma a differenza delle scelte coraggiose di allora, questa volta c’è stata un’accurata operazione mondiale di marketing




La Triumph, nel ripresentarla, ha ricreato il look, le sensazioni e lo spirito del celebrato bicilindrico parallelo, riportando il concetto ai giorni nostri. Lo stesso nome, gli stessi contenuti, un poderoso motore bicilindrico, un telaio agile e guidabile, uno stile classico e asciutto.
Una motocicletta, insomma, che si colloca nella categoria delle “non impegnative”, adatta ad un pubblico eterogeneo e di tutte le età.

Gli aspetti più significativi di questa moto sono tutti quei particolari che ci riportano al modello originale: il logo del marchio in rilievo sul serbatoio, i filetti oro tirati a mano, la verniciatura e le cromature ben fatte. Inoltre, c’è da sottolineare che le misure della bulloneria usata nella nuova Bonneville sono cambiate rispetto ai vecchi modelli: non sono più in pollici, ma metriche, di ottima qualità e, per la maggior parte, ricoperta da una spessa cromatura duratura nel tempo.




Le leve sono robuste e ben sagomate, tutte in un pregevole alluminio lucidato. Le pedane hanno la base in lega leggera e una solida ricopertura di gomma ai fini di smorzare le vibrazioni alle alte velocità e di ottenere una presa più salsa in ogni condizione.
Singolare, e forse scaramantica, l’assenza della trousse di chiavi per la manutenzione, a nostro parere un misero risparmio tenendo conto che il costo di questa Bonneville sfiora i 17 milioni su strada.




La posizione di guida è praticamente perfetta: un manubrio alto, largo e facilmente impugnabile, una sella comoda e alla giusta altezza. Le vibrazioni sono pressoché inesistenti a bassa velocità, ma oltre i 140 km orari si avverte un leggero fastidio sul manubrio. Impossibile stabilire il regime a cui si avvertono ad alta velocità, perché la Bonnie non è dotata di contagiri. L’area di seduta passeggero è ampia, comoda e ben imbottita; manca un maniglione a cui appigliarsi, disponibile però come optional.

Nonostante l'apparenza, il motore è un'unità del tutto nuova, che mantiene del vecchio motore solo lo schema dei cilindri e dell'imbiellaggio a manovelle a 360°, oltre l'unione orizzontale dei semicarter del basamento. A livello di distribuzione molte cose sono cambiate: le valvole sono quattro per cilindro (sono state provate anche teste a tre valvole), dotate di distribuzione bialbero con comando misto catena-ingranaggi alloggiato sul lato sinistro del grupo termico. In origine i due alberi a camme erano alloggiati nel basamento (quindi utilizzavano aste e bilancieri) ed erano comandati da un serie di ingranaggi.

L'albero motore è ora monolitico (anticamente era in tre pezzi imbullonati), affiancato da una coppia di contralberi di equilibratura. L'olio del motore è contenuto nella coppa invece che in un serbatoio separato. La trasmissione primaria (storicamente a catena) è ora a ingranaggi, mentre la frizione in bagno d'olio è comandata a cavo. Il cambio, derivato dal sei marce adottato sui tricilindrici della casa, è del tipo in cascata e presenta un numero di rapporti ridotto a cinque e una quinta rapportata piuttosto lunga rispetto alle altre quattro, più ravvicinate.




Decisamente tradizionale il reparto ciclistico, con un telaio in tubi a doppia culla, una forcella telescopica, forcellone in acciaio con doppio ammortizzatore e ruote a raggi. Il freno a disco anteriore è singolo, mentre quello posteriore è piuttosto dimensionato in vista del tipo di utilizzo prevalentemente turistico.

Nell’uso di tutti i giorni la Bonneville è davvero godibile, agile e scattante tanto da farsi apprezzare in poche centinaia di metri. Tutto questo è frutto del suo baricentro molto basso che permette di guidarla con disinvoltura specialmente nella guida a scatti come quella cittadina. Insomma, per andare a spasso è OK. Ma oltre? Ma se voglio rivivere la sensazione di guidare una sportiva di razza, quale era la sua antenata nei gloriosi anni Sessanta? La prima cosa che si scopre è che anche la protezione aerodinamica è simile al modello ispiratore, date le misure generali estremamente simili. C’è però una differenza: i vecchi modelli facevano i 170 orari, questo spinge fino a 200! Il motore è ragionevolmente potente e ha un’erogazione lineare e sostenuta, con una bella “schiena”, che permette di usare poco il cambio, peraltro davvero bene a punto.




Nei percorsi misti la Bonnie è magistrale per la sua agilità nei cambi di direzione: in curva è stabile e sincera, al punto di toccare le pedane senza rischiare nulla. Solo quando si forza occorre anticipare l’ingresso per contrastare inerzia e sottosterzo. Le sospensioni, dalla taratura turistica, assorbono bene le irregolarità, e, nelle staccate violente, l’anteriore non affonda troppo. Sono insomma un’ottimo compromesso, anche perché cercare tarature rigide quando si montano cerchi a raggi non sarebbe il massimo della coerenza. La frenata è adeguata alle prestazioni; però, mentre il freno posteriore è irreprensibile, l’anteriore è caratterizzato da una corsa a vuoto della leva di alcuni centimetri: davvero troppo, soprattutto considerando che quando si “dà gas” bisogna ovviamente mettere nel conto un po’ di fading.




Insomma, la Bonneville ha stile e personalità, che abbinati a tecnologia e piacevolezza, formulano un’ equazione vincente. Se vi piace la guida sportiva di impostazione classica, probabilmente non ha eguali. Però rimpiangerete un doppio disco…

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 86 x 68 mm, cilindrata 790 cc, rapporto di compressione 9,2:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena e ingranaggi; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: 2 carburatori Keihin da 36 mm; capacita' serbatoio 16 litri. Accensione elettronica digitale con sensore di apertura farfalla.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d'olio, comando a cavo; cambio in cascata a 5 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio, inclinazione asse di sterzo 29°, avancorsa 117 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica, steli da 41 mm; sospensione posteriore: forcellone in acciaio con doppio ammortizzatore regolabile. Ruote: anteriore a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 100/90-19"; posteriore a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 130/80-17".

Freni: anteriore a disco di Ø 310 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 255 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1495 mm, lunghezza 2250 mm, larghezza 860 mm, altezza sella 775 mm. Peso a secco 205 kg.

Prestazioni: potenza 62 CV (45,6 kW) a 7400 giri, coppia 6,1 kgm (60 Nm) a 3500 giri.

Omologazione Euro-1: sì