Yamaha TDM 900

Profondamente rinnovata la tourer della Casa di Iwata. Qualche cc in più, ma soprattutto una riprogettazione completa con in mente obbiettivi precisi. Tutti raggiunti

di Alberto Dell'Orto




A dieci anni dalla presentazione, la TDM è stata ripensata, ristudiata, riprogettata non solo per manternere attuali certe caratteristiche, ma anche per offrire un prodotto più maturo e prestazionale, e anche per dare risposta ad alcune critiche che hanno accompagnato tutta la vita commerciale della precedente 850.
Il modello originario, infatti, presentava caratteristiche uniche, che la rendevano non solo indefinibile con le consuete categorie di segmento, ma anche praticamente senza concorrenti dirette: più stradale e prestante della Honda Transalp, meno costosa e impegnativa della Honda Varadero e della Triumph Tiger, tanto per citare qualche nome rappresentativo.

Insomma, strana, diversa da tutte, forse nemmeno uno schianto di bellezza, eppure un best-seller, grazie a un equilibrio straordinario di prestazioni, protettività, versatilità e facilità di guida, davvero a prova di neofita.
L’utente esperto, però, ne ha sempre sottolineato un certa mancanza di “personalità”, e limiti non madornali ma sensibili quando si richiedessero le massime prestazioni: la ciclistica non rispondeva a dovere nella guida sportiva, la frizione debole cominciava a lavorare male, il cambio (già non un miracolo di manovrabilità) si irruvidiva ancora più.
TEST NOVITA' 2002




Per questo, mantenendo tutto ciò che caratterizzava nel bene la TDM, tecnici e stilisti Yamaha hanno definito quella che, senza tradire le premesse comuni al vecchio modello, è sotto tutti gli aspetti una moto nuova: più aggressiva e filante nella linea, più potente e corposa nel motore, più precisa nel cambio, più rigida nel telaio, più competente nelle sospensioni, più sicura nella frenata… Insomma, un gran bel lavoro, offerto anche al giusto prezzo, per ora indicativo: meno di 19 milioni su strada.

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Il riammodernamento ha interessato ovviamente anche l’aspetto estetico e la dotazione. A parte il cupolino più raccolto e filante (che non rinuncia comunque ai due “occhioni”, elemento caratteristico da sempre) e il codone più sportivo e spigoloso, si nota immediatamente la nuova strumentazione sportiveggiante, che prevede un grande contagiri centrale analogico (che incorpora l'orologio), un termometro del refrigerante sulla destra e un display a sinistra che funge da tachimetro/contachilometri e livello carburante.




Per questo nuovo modello è stata approntata anche una linea di accessori dedicati: due trasparenti del cupolino maggiorati (+80 e +150 mm di lunghezza), kit manopole riscaldate, un puntale sottomotore con funzioni estetiche, l’utile cavalletto centrale (perché non di serie?), un paramotore, portapacchi e set di borse rigide dedicate, un paio di antifurti (uno elettronico e uno meccanico). Le valigie (disponibili la coppia di borse laterali e il bauletto) derivano da quelle montate sulla FJR 1300, ma per ora sono previste solo con finitura grezza.




Le superfici a vista della moto sono curate: la verniciatura è di buona qualità, anche se gli adesivi del serbatoio non sono sotto trasparente. Comunque sia le plastiche, sia gli accoppiamenti, sia le fusioni in lega leggera sono di livello elevato, come si conviene a una moto di questo livello.

Il motore deriva molto direttamente dal predecessore di 850 cc, maggiorato nella cilindrata grazie all’aumento a 92 mm dell’alesaggio (con nuovi pistoni forgiati), ed è stato dotato di un sistema di alimentazione ad iniezione elettronica, che gestisce anche i valori di anticipo di accensione. La scatola filtro si avvale di un sistema di regolazione dell’ampiezza della presa d’aria, che si armonizza con il regime di rotazione grazie a una paratia mobile comandata dalla centralina. Il cambio ha ora sei rapporti, mentre la frizione, sempre del tipo a dischi multipli in bagno d’olio, è stata completamente rivista per migliorarne la funzionalità e, di riflesso, quella del cambio. Lo scarico è catalizzato.




Il telaio, abbandonata la lamiera d’acciaio scatolata della precedente versione, è ora un doppio trave in alluminio conformato in modo molto aderente alla meccanica, per il quale il costruttore dichiara una rigidità torsionale superiore del 40%. Rivisti anche il forcellone in lega leggera (ora più lungo per ridurre le reazioni alle variazioni di apertura del gas) e la forcella, dotata ora di una differente taratura, per migliorare la risposta in tutte le situazioni.




I freni, immutati nel diametro, hanno visto all’avantreno l’arrivo di dischi flottanti differenti (con un numero più ridotto di nottolini) e di pinze monoblocco a quattro pistoni come sulle Hypersport R1 e R6 e sulle sportive della serie Fazer.

Sulla TDM 900 si è accolti bene, perché la posizione di guida è estremamente naturale e confortevole, con il busto leggermente inclinato in avanti, che trasmette un po’ più della versione precedente il carico alle braccia. Si tratta di un miglioramento, perché riduce le sollecitazioni alla colonna vertebrale senza per questo affaticare polsi e avambracci.

La protezione aerodinamica è buona ma non eccezionale: il cupolino ben studiato devia l’aria e non provoca turbolenze, ma il trasparente di dimensioni contenute non può far miracoli, e quindi ci sentiamo di consigliare l’adozione di uno dei due trasparenti optional (quello più lungo di 80 mm dovrebbe essere sufficiente).
Il passeggero è ospitato con la consueta comodità: il piano sella non è troppo rialzato rispetto al pilota e l’imbottitura è confortevole. Le maniglie d’appiglio (integrate nell’utile portapacchi) sono comode per quanto riguarda sia la posizione, sia la forma dell’impugnatura.




I comandi sono morbidi e gestibili, la strumentazione esemplare per leggibilità e assenza di fastidiosi riflessi, ma i blocchetti elettrici sono poco pratici da utilizzare con guanti spessi. Il vano sotto la sella offre un volume utilizzabile per riporre i documenti, i ferri di bordo e un paio di guanti o un bloccadisco.
Il cavalletto laterale è stabile e pratico da azionare, ma ci sarebbe piaciuto trovare di serie quello centrale. Il cavalletto optional, però, non è semplicissimo da utilizzare a causa della mancanza di una specifica maniglia per sollevare il retrotreno.

La rivoluzione si sente, ovviamente, anche nell’utilizzo, in cui la TDM 900 sfodera una maturità di comportamento e una coerenza nelle reazioni esemplare, e decisamente superiore al modello precedente. Grazie anche alla posizione di guida, la conduzione è fluida e intuitiva, con ingressi in curva morbidi e precisi, anche se non fulminei. Ma una certa mancanza di agilità è abbondantemente compensata da una stabilità esemplare, anche in caso di vento e sconnessioni dell’asfalto, o nelle staccate più violente permesse dall’impianto anteriore, molto potente e modulabile.




Il motore è molto regolare nel salire di giri dai regimi più bassi, diventa corposo superati i 4000 giri e si distende poi in un notevole allungo dopo la zona rossa, fissata a quota 8000. In uscita di curva, però, non si trova quella spinta ai bassi che sarebbe lecito attendesi da un bicilindrico di quasi un litro: conviene, se si ricercano prestazioni brillanti, non far scendere la lancetta del contagiri sotto quota 4000, in questo aiutati da un cambio e una frizione finalmente a punto. I consumi appaiono del tutto interessanti, anche in caso di uso sportivo.




Le sospensioni coniugano comfort e stabilità in modo molto professionale. In caso di uso sportivo è però consigliabile aumentare il precarico della forcella di una tacca e il freno in estensione di un paio di click, mentre il mono può essere reso più “fermo” aumentando il freno in estensione di 3-4 scatti e diminuendo il freno in compressione di uno-due scatti rispetto allo standard. A questo punto anche nei curvoni veloci presi in pieno la moto viaggia come un treno sui binari; l’unico neo è costituito da una certa perdita di scorrevolezza della forcella e a una certa riduzione di comfort, più sensibile in caso di sconnessioni in rapida successione.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico parallelo frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 92 x 67,5 mm, cilindrata 897 cc, rapporto di compressione 10,4:1; distribuzione bialbero a 5 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati di diametro n.d.; capacita’ serbatoio 20 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.


Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.


Ciclistica: telaio a doppio trave in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 25,5°, avancorsa 114 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica regolabile, steli da 43 mm, escursione 150 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera con monoammortizzatore regolabile, escursione 133 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-18”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 160/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante di Ø 298 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco di Ø 245 mm, pinza a 2 pistoncini.


Dimensioni e peso: interasse 1485 mm, lunghezza 2180 mm, larghezza 800 mm, altezza sella 825 mm. Peso a secco 190 kg.

Prestazioni: potenza 86 CV (63 kW) a 7500 giri, coppia 9,1 kgm (89 Nm) a 6000 giri.


Omologazione Euro-1: si’