Honda VFR V4-VTEC

La VFR 2002 vanta una serie di progressi apparentemente fra loro in aperta contraddizione: è contemporaneamente più potente, meno inquinante e molto più parca nei consumi rispetto alla versione precedente.
Questo risultato, che giustamente la Honda sbandiera con orgoglio, è frutto di un approfondito lavoro di ammodernamento del generoso motore a quattro cilindri a “V” che caratterizza da sempre la VFR in un panorama dominato dai quadricilindrici in linea. Partendo “dall’alto” si rileva la presenza dell’avanzatissimo sistema di gestione della distribuzione “Honda Hyper VTEC”, che consente e controlla il funzionamento del motore a due o a quattro valvole per cilindro in relazione al regime di rotazione.




Ai bassi regimi operano solo due valvole per cilindro, con positivi effetti sull’erogazione di coppia e sulla rumorosità d’esercizio; a circa 7000 giri la distribuzione diventa a tutti gli effetti a quattro valvole e il motore acquista le caratteristiche tipiche di un supersportivo di razza in termini di potenza e allungo.
Questo innovativo sistema di gestione della distribuzione si sposa egregiamente con i vantaggi offerti dall’apparato di iniezione/accensione elettronica, rinnovato per l’occasione e dotato di iniettori a 12 ugelli anziché uno solo, e di pipette per le candele con bobina integrata. Sulla VFR 2002 inoltre il comando della distribuzione a cascata di ingranaggi è scomparso, sostituito da un più silenzioso e leggero comando a catena, con due doppi tenditori automatici; il risparmio di peso è di 3 kg. Modifiche meno radicali sono state apportate anche alle marmitte catalitiche, che permettono alla VFR 2002 di essere già in regola con la normativa Euro-2 e di anticipare l’Euro-3, ai cilindri, con adozione di nuove camicie “senza flangia”, in composto ceramico, e al cambio, con i primi tre rapporti ravvicinati e il miglioramento dell’efficienza e della robustezza del parastrappi.





Il telaio della nuova VFR è stato rinnovato e irrobustito basandosi sulla struttura a due montanti diagonali già collaudata, e la forcella ha ora steli di 43 mm di diametro, anziché 41 mm.
Una novità di rilievo si nota nell’impianto frenante, che impiega un inedito sistema combinato “Sport CBS” in cui la leva del freno sul manubrio aziona i due pistoncini esterni della pinza anteriore sinistra, tutti e tre i pistoncini della pinza anteriore destra e il pistoncino centrale della pinza posteriore. La leva a pedale agisce invece sul pistoncino centrale della pinza anteriore sinistra e sui due esterni della pinza posteriore. Il sistema “Sport CBS” può essere integrato da un ABS di ultima generazione, disponibile come optional.

“Che maestri quelli della Honda”; questa è la prima cosa che viene in mente quasi sempre, quando si balza in sella ad una moto della “Casa alata”, dove un novizio, come uno smanettone navigato, in generale si trova subito perfettamente a proprio agio e pronto a cogliere a piene mani le grandi emozioni che le due ruote a motore offrono.
La nuova VFR ribadisce questa caratteristica sin dal primo approccio e la piacevole sensazione di familiarità che si prova in sella, è paragonabile al “ritorno a casa” dopo un lungo viaggio di lavoro. A bordo della nuova sport touring Honda, infatti, ogni cosa è al posto giusto e un pilota di media statura, si trova inserito in una moto che sembra fatta “su misura”.




La posizione di guida è più sportiva della precedente, ma non tanto da stancare troppo presto le braccia e il rapporto manubrio, sella e pedane, in questo primo test, sembra perfetto per il pieno controllo della moto in ogni situazione. All’atto pratico, poi, la VFR 2002 non sembra affatto più pesante della precedente: lo sterzo è leggero da manovrare e, già a velocità da “surplace”, mostra un equilibrio e una maneggevolezza davvero ottimali.
Un fatto, quest’ultimo, che nella guida si traduce in un’intuitività di comportamento e in una stabilità di marcia eccellenti, su percorsi lenti, come nei curvoni autostradali affrontati a tutto gas (252 km/h a 10.600 giri indicati).




Un vero “Giano Bifronte”, infine, è il propulsore V4-VTEC: pronto, progressivo e consistente da 2500 giri nell’erogazione della coppia e vero “animale” sportivo una volta superata quota 7000, quando, con un “ruggito” entusiasmante e inimitabile, “scarica a terra” una potenza non mostruosa (110 CV), ma più che sufficiente per divertire anche lo smanettone esigente e per cogliere forti emozioni nella guida racing stradale.

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico a V di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 72x48 mm, cilindrata 781,7 cc, rapporto di compressione 11,6:1; distribuzione a 16 valvole e doppio albero a camme in testa; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica PGM-F1; capacita’ serbatoio 22 litri. Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave inclinato in alluminio, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica regolabile nel precarico molla con steli da 43 mm, escursione109 mm; sospensione posteriore: progressiva, con forcellone oscillante in fusione d’alluminio monobraccio, ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17”. Freni: Dual CBS-Sport, anteriore a doppio disco flottante da 296 mm, pinze a 3 pistoncini; posteriore a disco da 256 mm, pinza a 3 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1460 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 805 mm. Peso a secco 213 kg.
Prestazioni: potenza 110 CV (80 kw) a 10.500 giri, coppia 80 Nm a 8.750 giri.
Omologazione Euro-