Ducati 998

Il motore “Testastretta”, campione del mondo SBK al debutto, arricchisce l’intera gamma delle sportive Ducati di maggior cilindrata. Ecco la prova in pista della 998 "base", che sarà seguita a breve dalla “S” e dalla “R”

di Francesco Giromini

Fino a pochi anni fa il progresso delle motociclette si misurava secondo un solo, fondamentale, punto di vista: la potenza pura. La prima domanda che qualunque appassionato faceva quando usciva un modello nuovo era: quanti cavalli ha in più? Così i giapponesi, che avevano ben capito l’antifona, proponevano dei tre cilindri 750 a due tempi, poi dei quattro e anche dei sei cilindri a quattro tempi sempre più potenti, sempre più veloci, letteralmente mostruosi.

A Bologna, l’ingegner Taglioni della Ducati guardava tutto questo spreco e sorrideva sornione: “Bastano due cilindri fatti bene e una potenza che si possa usare sempre, per ridimensionare tutti quei cilindri e quei cavalli che non si possono usare e che quindi portano solo peso in più e difficoltà al pilota”.
Oggi questa tesi è più che mai vera e per la Ducati è ancora una fede, anzi: la fede.
L’anno scorso, quando fu concessa in prova per la prima volta la 996R, spinta dal nuovo motore Testastretta, il commento unanime fu: “Sembra che vada più piano di prima; si guida in scioltezza in ogni condizione e non è mai brusca, però i tempi sul giro alla fine dicono che va più forte della 996 col vecchio motore”.

Sembra che vada più piano, in realtà va più forte. Una contraddizione? No, la più efficace testimonianza che i tecnici della Ducati avevano fatto un eccellente lavoro. Poi Bayliss mise alla frusta quel nuovo motore Testastretta e fece girare la testa e anche qualcos’altro ai Giapponesi e ai loro squadroni di cavalleria.
Adesso il Testastretta, già in possesso di un titolo mondiale piloti e di uno per marca, diventa il motore di tutta la gamma delle Ducati sportive di maggior cilindrata: dalla 998, che debutta con questo articolo, alla 998 S, alla 998R, che seguiranno a breve.
Rispetto alla versione precedente, la 998 “base” non presenta modificazioni stilistiche; i soli interventi che coinvolgono l’estetica sono una nuova carenatura liscia realizzata in tecnopolimero e l’adozione di nuove vesti grafiche e differenti decalcomanie.

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La nuova Ducatona adotta ora lo stesso telaio della “vecchia” 996R, impreziosito da una forcella Showa con steli con riporto al nitruro di titanio per migliorare usura e scorrevolezza. Il monoammortizzatore è un raffinato Ohlins completamente regolabile. Novità anche a livello di freni: sono stati adottati quelli della precedente 996R, con miglioramenti in termini di peso e maneggevolezza.

Il motore deriva direttamente da quello della 996R. Si tratta dunque di un rappresentante della famiglia “Testastretta”, ma in questa versione “base” si è privilegiato il contenimento dei costi e quindi i carter sono realizzati per pressofusione invece che per fusione in terra.
Questo ha permesso di utilizzare le attrezzature e gli stampi della precedente versione del motore Desmo, per cui si è tornati alla “coppa alta”.

A livello di gestione, interessante l’adozione della nuova centralina Marelli 5.9 (anch’essa utilizzata per la prima volta sulla 996R), che offre migliori prestazioni e dimensioni più compatte. L’alimentazione a iniezione ha visto l’adozione di nuovi corpi farfallati con iniettore posteriore centrale e un nuovo air-box di dimensioni maggiori rispetto alla precedente versione.

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Che fatica stare in sella! Un qualsiasi utilizzo che sia diverso da quello estremo in pista risulta improponibile per i “normali” fisici. La moto non è affatto accogliente per i piloti di alta statura, men che meno per il povero passeggero: cupolino rastremato, vibrazioni che si fanno sentire sulle pedane e sospensioni rigide. Sulla carta non promette nulla di buono in termini di comfort. Ma basta girare la chiave e partire che ci si rende subito conto che l’interfaccia uomo-macchina è stato studiato per offrire la massima resa durante la guida al limite.
In queste condizioni d’utilizzo la 998 spalanca le porte al “paradiso” della guida: stando in sella, il busto si trova in una posizione che porta naturalmente a caricare l’avantreno, il serbatoio permette di ancorarsi per bene durante le staccate al limite e non interferisce minimamente durante gli spostamenti da una parte all’altra.

Le pedane collocate perfettamente rispetto al piano di seduta, permettono al pilota più smaliziato di giocare con gli spostamenti di peso e di pressione sulle stesse senza accusare precoci affaticamenti delle gambe e il cupolino dal canto suo offre una limitata protezione solo se si decide di “spalmarsi” letteralmente sul serbatoio. Ma non crediamo che tutto ciò sia fondamentale per il potenziale utente di questo mezzo, la cosa essenziale è che in sella alla 998 si ha la costante e totale sensazione di essere tutt’uno con la moto.

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Vi ricordate le “vecchie” Ducati tutte scorbutiche e recalcitranti? Dimenticatevele, il nuovo corso è iniziato. Appena si lascia la frizione, stupisce la dolcezza con cui il nuovo Testastretta inizia a fare strada: i vistosi strappi delle precedenti versioni sono un vecchio ricordo. Il propulsore è complessivamente molto corposo e dolce, accelerando non ha mai, su tutto l’arco d’erogazione, una netta entrata in coppia (non dà la classica “botta” che spesso metteva in crisi i neofiti) ma spinge in modo progressivo e costante. Per sfruttarlo al meglio conviene inserire le marce in progressione senza cercare l’inutile fuorigiri (il limitatore entra a 10.200 giri indicati).

Queste caratteristiche hanno una felice influenza su tutto il comportamento dinamico della moto. La ciclistica e le sospensioni sono meno stressate e reagiscono in modo più omogeneo ed equilibrato rispetto al passato: in staccata, anche quelle al limite, il freno motore è meno brusco e gli ondeggiamenti sono veramente ridotti, senza considerare che la percorrenza di curva è ancora più fluida e redditizia. Ottime le sospensioni, molto sensibili alle regolazioni e costanti nel rendimento.

Ora la nuova 998 si guida con un passo più veloce e soprattutto con un impegno psicofisico dimezzato. Anche l’impianto frenante ha subito degli affinamenti: la sensazione iniziale è che manchi un po’ di mordente, ma con il passare dei giri ci si rende conto di come sia estremamente modulabile e che basta applicare un poco di forza sulla leva per ottenere le massime decelerazioni.

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Motore: a 4 tempi, bicilindrico a “L” longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,4:1; distribuzione bialbero desmodromica in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica integrata all’accensione, con iniettori soprafarfalla; capacità serbatoio 17 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce. Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d'acciaio; inclinazione perno di sterzo 23,5°-24,54°. Sospensione anteriore: forcella Showa a steli rovesciati completamente regolabile con trattamento al TiN, escursione 127 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante monobraccio ad azione progressiva con monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile, escursione 130 mm. Ruote: anteriore e posteriore in lega leggera pressofusa a cinque razze, pneumatico anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 190/50 ZR17”. Freni: anteriore a due dischi semiflottanti da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1410 mm, altezza sella 790 mm, altezza massima 1080 mm, lunghezza massima 2030 mm. Peso a secco: 198 kg.
Prestazioni: potenza 123 CV (91 kW) a 9750 giri, coppia 9,89 kgm (96,9 Nm) a 8000 giri/min, velocità n.d..
Omologazione Euro-1: sì

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