BMW R 1100 S

Non una vera supersportiva, ma una sportiva disposta anche ad accettare la presenza di borse e passeggero. Il tutto senza rinunciare al gusto BMW

di Alberto Dell'Orto, foto Alberto Cervetti




Presentata nel 1998, la R 1100 S ha rappresentato una delle “uscite dal seminato” che BMW ha proposto negli ultimi anni. Veicoli, come la R1200C o lo scooter C1, che hanno abbandonato la tradizione fatta di moto da turismo nel senso più puro del termine per imboccare direzioni diverse, in cui il blasone del marchio si sposasse con modi differenti di intendere la moto.

E se fino al salone di Monaco di tre anni fa le sportive di Casa BMW avevano come sigla finale RS (RennSport), da quel momento hanno dovuto lasciare lo scettro alla nuova arrivata.




Che, bisogna dirlo, ha anche segnato una svolta decisa sul piano estetico, e forse non del tutto indolore (pubblico e critica si sono subito divisi), ma certo ha materializzato un momento di grande vitalità creativa. D’accordo, i due silenziatori sotto lo scarico e il codino ricordavano molto da vicino quelle della famiglia 916/748 Ducati, ma l’insieme appariva come il logico svolgimento del tema “la supersportiva secondo BMW”, non a caso accompagnata dalla versione più potente del motore boxer (98 CV dichiarati, una novantina alla ruota).




Una sfida non facile, insomma, soprattutto tenendo conto delle caratteristiche del segmento, un vero campo minato che non perdona errori di impostazione e negli anni ha fatto vittime anche eccellenti.
Il risultato degli sforzi BMW, comunque, è una supersportiva umana e sfruttabile, piacevolmente distinta dalle altre proposte: anche se le prestazioni non sono fulminanti e se alcune scelte tecniche, che potremmo definire quasi filosofiche, possono destare qualche perplessità, la R 1100 S si propone con tutte le carte in regola per dare soddisfazioni al proprietario. Soddisfazioni che, comunque, hanno un prezzo non popolarissimo che sfiora i 24 milioni.

Come abituati dalla tradizione BMW, anche la R 1100 S è stata oggetto di una cura del dettaglio di alto livello, che si nota anche a un primo, distratto sguardo. A parte le forme e le proporzioni assolutamente originali eppure armoniche, si nota immediatamente una ricerca tesa a essenzialità, distinzione e originalità. Plastiche e verniciature sono di primissimo livello, al pari della qualità estetica dei particolari in lega leggera, delle lavorazioni e persino della bulloneria. Tutto appare “giusto”, mai casuale, curato per appagare un acquirente che non è disposto ad accontentarsi.

Gli accoppiamenti della carrozzeria sono eccellenti, e l’unico neo è costituito dai bordi non sbavati e dunque taglienti dell’appiglio per il passeggero, subito dietro la sella. La strumentazione, dal design assolutamente classico, è semplice e abbastanza completa (ci sarebbe però piaciuto trovare un termometro del lubrificante), molto ben visibile anche di notte.
Molto curati anche particolari come la piastra superiore degli steli di guida della sospensione anteriore, il parafango anteriore in fibra di carbonio, il gancio rapido di unione dei gusci della carrozzeria al di sopra del serbatoio, le splendide pedane dal design semplice e raffinato. Molto belli anche i cerchi a cinque razze doppie




Stona un po’ lo scarico, dotato di alcune raffinatezze costruttive come i giunti di fissaggio ma fin troppo incline a virare di colore già dopo pochi chilometri di utilizzo. Stupisce infine, insieme alla completezza della trousse di attrezzi, l’assoluta mancanza del benché minimo vano portaoggetti: non è possibile stivare né un paio di guanti, né un bloccadisco, per quanto piccolo.

Come per il resto, la R 1100 S si distingue anche per le scelte tecniche di progetto, non solo rispetto alle concorrenti più o meno dirette, ma anche nei confronti delle altre rappresentanti della gamma boxer del marchio di Monaco. Il motore a cilindri contrapposti è dotato di un inusuale quanto interessante sistema di distribuzione ad albero “rialzato”: il singolo albero a camme di ogni gruppo termico è sì alloggiato nella testata, ma per motivi di ingombro trasversale non è installato sopra le valvole, bensì lateralmente, da dove comanda corte punterie e una coppia di bilancieri.




Il comando prevede inoltre due catene (una per cilindro) insolitamente disposte nella parte posteriore delle termiche, probabilmente per evitare che il vano della catena funga in qualche modo da isolatore termico proprio dietro le alette direttamente investite dall’aria. Un aiuto al raffreddamento viene comunque da un radiatore dell’olio posto subito dietro le prese d’aria del cupolino. Il telaio di differenzia dalle altre “R” per la costruzione in tre elementi del quale quello centrale, in lega leggera, abbraccia completamente il gruppo motore-cambio utilizzandolo come elemento stressato per aumentare il rapporto rigidezza/peso.




Ormai classiche le sospensioni, con il Telelever anteriormente (due steli di guida e un braccio oscillante) e il Paralever dietro (un monobraccio che contiene l’albero di trasmissione e regge una coppia conica flottante per ridurre le reazioni all’apertura del gas). L’impianto frenante, dotato di ABS, impiega uno schema di frenata integrale che utilizza due pompe elettriche con funzione di servocomandi e ripartitori di frenata.

La posizione di guida è sportiva ma naturale: il peso gravante sui polsi è sensibile, ma è ben bilanciato dalla posizione delle pedane e dall’altezza della sella, ben sagomata ma un po’ dura. Il cupolino appare ben studiato nell’ottica di un efficace protezione del pilota e di una buona penetrazione aerodinamica; nella guida in coppia però si formano intorno al casco del conducente fastidiose turbolenze di una certa intensità. Qualche nota dolente anche sul piano delle vibrazioni, che arrivano al pilota attraverso semimanubri e pedane montati senza l’interposizione di silent-block.




Bene le leve al manubrio regolabili e dall’azione morbida, e i comandi a pedale, davvero ben studiati dal punto di vista ergonomico e funzionale, anche se la manovrabilità del cambio, pure migliorata, non è ancora all’altezza del blasone del marchio. I blocchetti elettrici sono i classici BMW, e anche qui dobbiamo ancora una volta registrare, insieme all’impeccabile finitura e alla personalità spiccata, l’anomala posizione del pulsante del clacson, assolutamente poco intuitiva specie in condizioni di emergenza. Molto comodi, invece, i pomelli di regolazione delle sospensioni, mentre l’ammortizzatore posteriore appare un po’ duro nell’uso a solo.





Il passeggero appare accolto con una certa attenzione: le pedane sono uguali a quelle del conducente e gli appigli appaiono posizionati con attenzione; la moto è comunque pensata soprattutto per un uso a solo, e quindi taratura delle sospensioni e consistenza della sella non offrono al secondo il massimo del comfort.

Grazie anche alla posizione di guida, la sensazione subito di totale controllo, certo aiutata dal baricentro relativamente basso e dalle reazioni morbide della meccanica, caratterizzata da una certa sportività, ma certo non da iperprestazioni. In particolare si apprezza la notevole regolarità anche ai bassi regimi, seguita da una robusta erogazione di coppia ai medi, che prosegue poi senza ulteriori entusiasmi fino alla zona rossa, a quota 8000 giri. Da segnalare solo un po’ di ruvidità all’apri e chiudi cittadino.




La ciclistica, dal canto suo, mostra ottime doti di stabilità e di tenuta di strada, mentre probabilmente potrebbe guadagnare qualcosa in agilità con una gommatura dal profilo diverso dai pur onesti Michelin TX offerti di serie. Comunque la maneggevolezza è buona e soprattutto le reazioni non mettono mai in difficoltà, grazie al comportamento sostanzialmente neutro e al ridottissimo affondamento della sospensione anteriore durante i trasferimenti di carico. Deciso, invece, l’effetto autoraddrizzante in frenata, benché molte volte il freno offerto dal motore, notevole per efficacia e assenza di scompensi, sia addirittura sufficiente.




L’impianto frenante di tipo integrale è fortemente caratterizzato dal sistema di servoassistenza, di cui abbiamo apprezzato l’efficacia riguardo lo sforzo ai comandi, ma che non ci ha soddisfatto per prontezza e modulabilità nelle frenate “intermedie”. Nella norma la potenza e molto buona la resistenza a fatica, così come l’efficacia dell’impianto antibloccaggio.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 99 x 70,5 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione Bosch Motronic; capacita’ serbatoio 18 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica

Ciclistica: telaio a struttura mista in acciaio e lega leggera, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 100 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 110 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 130 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 170/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati, frenata integrale con servoassistenza e ABS.

Dimensioni e peso: interasse 1478 mm, lunghezza 2180 mm, larghezza 880 mm, altezza sella 800 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno 229 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 98 CV (72 kW) a 7500 giri, coppia 9,8 kgm (97 Nm) a 5750 giri, velocità 226 km/h.

Omologazione Euro-1: sì