Aprilia RS 125

Qualsiasi appassionato, alla vista dell’Aprilia 125, non può esclamare altro che un convinto; bella! E noi, sicuri di non poter essere smentiti, aggiungiamo; ben fatta!
Il profilo della RS, definito nella galleria del vento, è identico a quello delle Aprilia schierate allo “start” del mondiale 125/250 GP e la livrea, in termini d’eleganza sportiva, è quanto di più coinvolgente si può desiderare e trovare attualmente in commercio. In quest’ambito, la sola critica, riguarda la mancanza di una protezione con vernice trasparente delle decorazioni adesive.



La qualità e l’assemblaggio della “carrozzeria”, è di livello elevato e in linea con le migliori sportive stradali di media cilindrata. La finitura delle parti tecniche in vista, poi, è davvero eccellente. Al luccicante gruppo telaio/forcellone in alluminio lucidato a specchio e protetto da un trattamento antiossidante, sono affiancate stupende pedane in lega leggera e ruote a cinque razze cave verniciate in resistente nero lucido alle quali, fanno da contro altare le pinze freno in vivace rosso corsa, che ribadiscono a chiare lettere la vocazione racing della moto.





In nome dello sport, i tecnici di Noale non hanno dimenticato che la RS 125, comunque, è una moto da strada e la confezione comprende tutto il necessario ad una racing stradale d’alto rango. Il doppio faro con anabbagliante polielissoidale, offre un ottimo fascio luminoso ed i retrovisori consentono una visuale sufficiente. Sotto la sella del pilota, c’è il tappo di rifornimento dell’olio per la miscelazione separata, mentre, asportando il cuscinetto verticale s’accede al vano ricavato sotto lo strapuntino del passeggero e che consente la custodia di un antifurto meccanico o una tuta antipioggia leggera.

Avvincente da osservare e da esaminare nei dettagli, la RS 125, lo è anche sotto il vestito, dove sembra una GP e ogni pezzo, per funzionalità e ordine nella disposizione è realizzato con estrema cura.
Il vero fiore all’occhiello dell'ottavo di litro di Noale, in ogni caso, è il telaio perimetrale in alluminio che, realizzato per fusione in conchiglia e con parete sottile e nervature di rinforzo incrociate, abbraccia quasi completamente il propulsore e offre una rigidità e una resistenza alle sollecitazioni degna di una cilindrata superiore.




Un’autentica opera d’arte moderna, poi, si rivela il bellissimo forcellone in lega leggera che, ricavato anch’esso per fusione, come le GP, ha un braccio a boomerang per agevolare il passaggio del tubo di scarico ad espansione e un’estesa capriata di rinforzo superiore per ottenere la massima rigidità e resistenza alla torsione.
Il reparto sospensioni, non raggiunge la sofisticata completezza di regolazioni delle potentissime Sport Pro in circolazione sino ad una manciata d’anni fa, ma è comunque al top di categoria. La forcella rovesciata, con steli da 40 mm e 120 mm d’escursione, offre una “solidità” eccellente anche nelle staccate con la ruota motrice sollevata da terra, mentre, la sospensione progressiva posteriore, con ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla (esc. 120 mm), permette un’ottimale aderenza all’asfalto anche su percorsi moderatamente sconnessi.





L’impianto frenante, è da riferimento di categoria.: all’avantreno troviamo un disco flottante da 320 mm con pinza a quattro pistoncini contrapposti, mentre, al posteriore c’è un disco fisso da 220 mm e una pinza flottante a doppio pistoncino.

Il propulsore della RS, è uno dei più evoluti 125 cc a due tempi attualmente in circolazione e sotto il profilo tecnico, è lo stesso motore che nei primi anni novanta, quando il “codice” non imponeva la limitazione della potenza a 11 KW (15 CV), erogava oltre 30 CV.
Prodotto dall’austriaco/canadese Rotax su specifiche Aprilia, il motore della RS è un monocilindrico molto compatto e leggero.




Il rapporto d’alesaggio e corsa (54x54,5 mm), è praticamente “quadro” e meno esasperato in senso sportivo rispetto alla concorrente Cagiva Mito, mentre, il cilindro d’alluminio, ha la canna con riporto di superficiale in gilnisil. Il rapporto di compressione elevato (12,5:1) è da motore racing e l’alimentazione con carburatore da Dell’Orto da 28 mm, per rendere lineare l’erogazione della potenza dai bassi e medi regimi e più diretto il flusso della miscela aria/benzina, ha l’immissione lamellare nel carter. Lo scarico, comandato dal pistone, non ha più la valvola parzializzatrice dei motori a potenza libera e, per ridurre le emissioni inquinanti, il tubo d’espansione non è di tipo libero.





La lubrificazione, è a miscelazione separata con pompa volumetrica a portata variabile per diminuire la fumosità, mentre, la batteria che gestisce l’impianto d’illuminazione e l’avviamento elettrico, trova posto dietro al cannotto di sterzo e in posizione facilmente raggiungibile grazie al serbatoio ribaltabile all’indietro. Il ricercato quadro tecnico offerto dal motore RS 125, in fine, è chiuso da una trasmissione primaria a denti diritti, da una morbida frizione multidisco in bagno d’olio e da un cambio a sei marce, ben rapportato e rapido e preciso nell’azione.

In sella alla moto, il pilota trova un ponte di comando sportivo al cento per cento e il coinvolgimento emotivo diventa totale già al primo impatto. Davanti alla nera piastra superiore di sterzo, c’è un cruscotto racing tanto ben fatto e ricco d’informazioni, da far invidia anche a sportive di grossa cilindrata: l’indicatore della velocità con contachilometri parziale/totale e le spie di servizio, sono sul lato sinistro e asportabili per l’utilizzo della moto in pista, mentre, in un “foglio” di spugna sintetica, trovano posto il ben visibile contagiri (con spia riserva olio lubrificante) e un pannello LCD che, oltre all’indicazione della temperatura del liquido refrigerante e dell’ora, ha anche la funzione di cronometro che, azionabile con il pulsante dell’abbagliante situato sul blocchetto elettrico di sinistra, in pista permette di registrare i tempi sul giro.


La conferma d’essere a “cavallo” di una racing “pura”, comunque, arriva non appena s’impugnano i semi manubri e si scopre una posizione di guida da moderna GP. Il rapporto manubrio, sella e pedane offerto dalla RS 125, infatti, vede il pilota con il busto decisamente inclinato in avanti e le braccia non troppo allungate, con i piedi appoggiati su pedane alte e arretrate e le gambe piuttosto angolate ma, al contrario di quello che si può immaginare, grazie al buon equilibrio delle varie parti, la posizione di guida non è per niente da “fachiro”.





In sintesi, l’accoglienza offerta dalla RS, non è senz’altro da passeggio ma, al prezzo di un affaticamento delle braccia consistente soltanto su lunghe percorrenze chilometriche, regala al pilota un “pieno” contatto con la moto; gratificante in senso evocativo ed efficiente per il miglior controllo nella guida veloce o racing.

Alla prova dei fatti, nella guida, la RS 125 non tradisce le grandi attese che l’aspetto e le caratteristiche tecniche possono generare.
Al primo approccio, per entrare in perfetta sintonia con la RS, non serve un lungo praticantato; la “solidità” ciclistica, è un aspetto positivo che emerge subito e rassicura anche il neofito più timoroso.



In città e nell’utilizzo quotidiano, ovviamente, non è il veicolo migliore che c'è ma, grazie ad un angolo di sterzata abbastanza ampio e alle dimensioni relativamente contenute, consente di destreggiarsi più che bene nel traffico caotico. Fuori dei centri abitati, quando la strada è libera e si può far “frullare” il propulsore nel range d’utilizzo migliore (da 6000 e i 9000 giri indicati), invece, la RS assicura una gran mole d’emozioni. In queste condizioni, la moto marcia sempre sicura e veloce, offrendo una buona protezione aerodinamica nelle trasferte per raggiungere la strada dove divertirsi nella guida o la pista, dove dare fondo a tutte le proprie velleità sportive e sentirsi un po’ come Valentino Rossi.





Nel comportamento, manifesta un eccellente compromesso tra maneggevolezza e stabilità, che in curva, veloce o lenta che sia, si traduce in una sicurezza e fluidità d’azione davvero rimarchevole e che su percorsi tortuosi, permette anche all’inesperto di “danzare” da una svolta all’altra come un professionista e cogliere emozioni di guida eccezionali. Il tutto, con il sostegno di un impianto frenante da 10 e lode per potenza, prontezza e modulabilità d’intervento e che consente gran sicurezza d’arresto in qualsiasi situazione, mentre in pista, permette staccate all’ultimo metro da vera racing replica.

Nato nel 95, con il lancio sul mercato della RS 250, l’Aprilia Challenge, ha riscosso gran successo in Italia e all’estero (Spagna, Francia, Germania, Paesi Bassi, USA e Australia) e si è “allargato” alla classe RS 125 nel 97 e alla RSV 1000 quest’anno, proponendosi come autentica “scuola” di campioni e come “parco giochi” ideale per una “valanga” di semplici appassionati.





La classe RS 125, poi, per la grande richiesta d’iscrizione, nel 99 si è divisa in due “tornei” per fascia d’età dei partecipanti; l’Under 18, e l’Over 18, diventando un punto di riferimento importante per i Valentino Rossi in “erba” e per chi vuole cimentarsi in gare “vere” dove, con moto tutte uguali e rigorosamente controllate in prova e in gara, è la bravura del pilota nella guida e nella messa a punto del veicolo a fare la differenza.
Il costo d’iscrizione al Trofeo, che si disputa su 6 gare e con moto rigorosamente di serie, è di L. 6.000.000 per le classi RS 125 e 250 e L. 7.000.000 per la RSV 1000 e comprende il Kit Gara che per la 125 è composto di: la “carrozzeria” completala in fibra di vetro leggera e la valvola di scarico elettronica, il tubo di scarico Arrow completo e il gruppo catena racing e corone/pignoni per adeguare i rapporti secondo il circuito, il set pista per il sistema frenante, l’ammortizzatore posteriore ultraregolabile WP e i lubrificanti IP.





Per il pilota, invece, nel Kit, ci sono l’abbigliamento completo (tuta, stivali, guanti e casco) e una giornata di prove pregara per la messa a punto della moto con l’assistenza dei tecnici Aprilia. Oltre a consistenti premi gara e campionato, in fine, per i migliori piloti, come “ciliegina sulla torta” c’è la possibilità di fare dei test con le Aprilia GP e di essere eventualmente inseriti in team direttamente collegati con il reparto corse di Noale.

Motore: a 2 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 54x54,5 mm, cilindrata 124,8 cc, rapporto di compressione 12,5:1; lubrificazione a miscelazione separata con pompa volumetrica a portata variabile e olio cambio nel carte motore. Alimentazione: carburatore Dell’Orto PHBH 28 BD con immissione lamellare diretta nel carter; capacita’ serbatoio 14 litri di cui 3,5 di riserva. Accensione elettronica digitale, 1 candela. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti; frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio inclinato in fusione d’alluminio, con struttura in parete a guscio sottile e nervature di rinforzo incrociate, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica upsidedown con steli da 40 mm, escursione120 mm; sospensione posteriore: progressiva, con forcellone oscillante in fusione d’alluminio, con bracci asimmetrici a struttura a guscio in parete sottile e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 110/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 150/60-17”. Freni: anteriore a disco flottante da 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrappostii; posteriore a disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1345 mm, lunghezza 1950 mm, larghezza 720 mm, altezza sella 805 mm. Peso a secco 114 kg.
Prestazioni: potenza n.d., coppia n.d..
Omologazione Euro-1: si’