Ducati Monster 620 i.e.

La cilindrata della Monster “più piccola” passa da 583 cc a 618 cc mediante aumento della corsa da 58,0 a 61,5 mm, con mantenimento dell’alesaggio a 80 mm. Sul motore, il notissimo bicilindrico a “L” di 90° raffreddato ad aria e dotato di distribuzione monoalbero desmodromica, risulta incrementato anche il diametro delle valvole e il volume dell’air box, inoltre è stato sostituito il gruppo di scarico.

La novità di maggior rilievo è senz’altro la sostituzione dell’alimentazione a carburatori con l’iniezione elettronica, un sistema in cui la Ducati è stata pioniera assieme alla Weber-Marelli e che oggi non solo fornisce prestazioni eccellenti, ma anche grandissima affidabilità.




La potenza passa da 52 a 60 CV al regime di 9500 giri, con sensibile incremento anche della coppia massima.

Le modifiche alla ciclistica cominciano dal telaio, che sfrutta un traliccio tubolare derivato da quello della Monster S4, per il quale la Ducati dichiara una rigidità torsionale superiore del 30% rispetto alla precedente versione. Il perno di sterzo è stato maggiorato da 25 a 40 mm. Riviste sostanzialmente anche le sospensioni: quella anteriore, una teleidraulica a steli inferiori di 43 mm di diametro, è stata ritarata, mentre quella posteriore ha un nuovo monoammortizzatore Sachs regolabile idraulicamente in estensione e nel precarico della molla ed è stata ridisegnata ispirandosi alla sospensione della SBK. Sulla versione “S” è possibile modificare l’altezza del retrotreno agendo su un puntone e personalizzando quindi l’assetto di guida.




Nuovi anche i freni, con una coppia di dischi di 320 mm di diametro sulla ruota anteriore; nuovi infine il manubrio, il serbatoio, i blocchetti elettrici e il cruscotto, con strumenti elettronici analogici e digitali polifunzionali.

Entrambe le versioni della Monster 620 i.e. sono dotate di serie di antifurto immobilizer e di marmitta catalitica, risultando così in regola con le norme Euro-2.

La posizione di guida è sportiva, ma senza esasperazione: i polsi sono caricati, ma è possibile accentuare o ridurre la proiezione in avanti regolando l’altezza della sella oppure, ma solo sulla versione “S”, modificando l’altezza del retrotreno.

Il motore, caratterizzato dalla rumorosità di funzionamento tipica del raffreddamento ad aria, non è esente da vibrazioni, peraltro non fastidiose, sulle pedane e sul manubrio. L’avviamento è sollecito e il disinnesto della frizione non richiede sforzo, anche se la modulabilità potrebbe essere migliore.




La Monster non è una moto da autostrada, nemmeno nella versione “S”. dotata di minuscolo cupolino: il suo terreno ideale è il misto, stretto o veloce che sia, dove può sfoderare tutta la maneggevolezza e la stabilità di cui dispone. Scende in piega con grande naturalezza, è neutra, ma non tanto da non comunicare col pilota, che riesce sempre a percepire l’aderenza del mezzo, anche sull’asfalto bagnato, e a comprenderne spontaneamente i segnali.

Questa grande comunicativa si apprezza anche in frenata, considerando che la potenza del nuovo impianto anteriore è semplicemente eccezionale e ben sfruttabile sia per la buona taratura della forcella, sia per la sensibilità del comando idraulico.




Le prestazioni sono entusiasmanti: gli 8 CV in più della precedente versione della Monster 600 si sentono eccome, ma soprattutto si fa apprezzare l’erogazione, sempre piena a qualsiasi regime, che consente progressioni inebrianti appena la lancetta del contagiri oltrepassa la soglia dei 6000 giri. Cambiando le marce in successione, al limite dei 9500 giri (1500 giri in più del vecchio motore) si avverte inoltre l’ottimale spaziatura dei rapporti del cambio, che si dimostra anche precisissimo negli innesti, pur non potendo nascondere la corsa eccessiva degli stessi.

In una giornata fredda e caratterizzata da improvvisi e ripetuti scrosci di pioggia che non ci hanno risparmiato, non è stato possibile mettere alla frusta la Monster 620 i.e., ma tra un acquazzone e l’altro, le colline del riminese e di San Marino ci hanno rivelato la nuova personalità di questo intramontabile fenomeno. Al più presto, la prova completa.

Tutte le versioni 620 i.e.

- telaio di derivazione S4
- motore ad iniezione elettronica
- centralina elettronica 5.9
- impianto frenante a doppio disco

- sospensione con schema di derivazione Superbike e ammortizzatore posteriore Sachs regolabile in estensione e precarico
- forcella
- testa di sterzo fusa
- cruscotto LCD
- sistema di sicurezza Immobilizer
- airbox
- collettori di scarico
- silenziatori




Solo 620 S i.e.

- forcellone in alluminio
- assetto sportivo tipo S4
- cupolino
- protezioni paracalore e fianchetti in fibra di carbonio.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a “L” longitudinale di 90°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 80 x 61,5 mm, cilindrata 618 cc, rapporto di compressione 10,7:1; distribuzione monoalbero desmodromica in testa a due valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica integrata all’accensione; capacità serbatoio 15 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a cinque marce.




Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d'acciaio; inclinazione perno di sterzo 24°. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica upside-down con steli da 43 mm, escursione 130 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante a due bracci con monoammortizzatore regolabile in estensione e nel precarico ad azionamento progressivo, escursione 148 mm. Ruote: anteriore e posteriore in alluminio pressofuso a tre razze, pneumatico anteriore 120/60 ZR17”, posteriore 160/60 ZR17”. Freni: anteriore doppio disco da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 245 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, altezza sella 770 mm (795 mm la versione “S”). Peso a secco: 177 kg.
Prestazioni: potenza 60 CV (44,3 kW) a 9500 giri, coppia 5,4 kgm (53,3 Nm) a 6750 giri/min, velocità n.d..
Omologazione Euro-2: sì