Suzuki GSX-R 600

La GSX-R600 2001 segna una nuova tappa nell’evoluzione delle supersportive Suzuki. Ancora più potente e veloce, dichiara una riduzione di peso di ben 11 kg rispetto alla versione precedente. Una moto completamente nuova, che segue un filone già ben defini

di Alberto Dell'Orto
, foto Thomas Maccabelli

Distinguere la nuova 600 dalla GSX-R750 apparsa l’anno scorso non è semplice, anzi, a prima vista sono praticamente identiche. Non a caso: la 750 ha definito nuovi standard nella guida delle ipersportive, ed è naturale che la “sorella minore” riprenda l’estetica della primogenita, soprattutto se tanto significativa in un panorama così combattuto.

E allora, via con le superprestazioni. Ogni volta qualcuno si interroga sull’opportunità di raggiungere certi livelli di potenza e velocità, prevedendo l’avvicinarsi dei limiti fisiologici dei motori a quattro tempi, paventando l’impennata dei prezzi di listino e proponendo una salubre limitazione a 100 CV. E invece...

Questa nuova Suzuki è qui a dimostrarci che la storia non è finita. Aggressiva e con 115 CV dichiarati, si inserisce di prepotenza tra una moto senza compromessi come l’R6 e la moto che del compromesso ha sempre fatto la sua bandiera, vale a dire la nuova CBR600. Se la prima sacrifica tutto (e con tutto intendiamo comfort e abitabilità) alle prestazioni intese come una somma di valori massimi e di efficacia in pista, la seconda al limite mostra qualche pecca ben compensata dall’ecletticità dimostrata in altri frangenti. La Suzuki 600 appare forse più vicina alla R6, ma senza quell’esasperazione del comportamento dinamico e della posizione di guida.

Nel nostro test la media di Hamamatsu ha subito mostrato i denti, un motore molto dotato, un grande equilibrio generale, e anche qualche difetto a livello di sospensioni. La analizziamo più nel dettaglio nelle pagine seguenti.

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Delle differenze di ordine estetico con il modello precedente abbiamo già detto, e anche della fortissima somiglianza con la 750. Converrà quindi analizzare i dettagli, per capire che strada è stata intrapresa per migliorare un prodotto già di notevole livello.

La carrozzeria, come balza agli occhi anche da uno sguardo distratto, è non solo più aggressiva, ma anche più efficace aerodinamicamente, e le parti in materiale plastico sono stata costruite con spessore di 2 mm invece di 2,5 mm (2 mm invece di 3 mm per i parafanghi anteriore e posteriore), per una riduzione complessiva del peso di circa 1.200 grammi.

Il telaio è stato irrigidito a livello di controventatura del cannotto di sterzo e di bretelle di supporto del telaietto reggisella e di collegamento con la testata, mentre l’altezza dei travi laterali è diminuita di 10 mm e il peso di 2 chilogrammi.

I cerchi hanno un differente profilo delle razze e risultano più leggere di 1,45 kg a coppia, l’insieme delle pinze consente un risparmio di 300 grammi, le pedane sono state ridisegnate per risparmiare peso e consentire un un angolo di piega (in condizioni statiche) di 54,5° contro i 53° precedenti, l’interasse degli steli della forcella è stato ridotto di 7 mm per incrementare la responsività dello sterzo e, nello stesso tempo, contribuire in qualche modo all’alleggerimento.

Per aumentare la stabilità sono state mantenute le geometrie dell’avantreno della versione 2000 (24° di caster e 96 mm di avancorsa) combinate con l’allungamento dell’interasse da 1385 a 1400 mm e lo spostamento in avanti del baricentro (il peso gravante sull’avantreno vale ora 51,4% contro 50 della versione precedente).

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La 600 di Hamamatsu riprende in modo molto diretto le caratteristiche tecniche delle sorelle maggiori, e in particolare della 750, che è di fatto la capostipite della famiglia. Infatti, oltre all’impostazione generale estremamente simile, i singoli componenti appaiono frutto di uno stesso progetto di base, adattato poi solo a livello di dettaglio alle diverse cilindrate. In particolare la ciclistica mostra una sostanziale identità con la settemmezzo, fatto salvo la forcella anteriore (in questo caso tradizionale).

Rispetto alla precedente versione della 600, però, le differenze sono moltissime, e, anche se definiscono un progetto completamente nuovo, non comportano uno stravolgimento delle scelte tecniche di fondo. Le sospensioni hanno ricevuto diverse attenzioni, e in particolar modo il monoammortizzatore, dotato ora di pistone da 46 mm (era da 40 mm) per un migliore controllo dell’idraulica a tutte le velocità

Il motore è stato compattato in tutte le direzioni, e ora è dotato di un sistema di iniezione con corpi farfallati a doppia farfalla, che consente di utilizzare una distribuzione più spinta (e quindi di ottenere più giri, più potenza, più allungo), limitando al contempo il classico rovescio della medaglia, costrituito da un inevitabile “impoverimento” della curva di coppia ai bassi regimi.

Le modifiche al propulsore (riduzione dell’angolo incluso tra le valvole da 30 a 28°, il perfezionamento della gestione elettronica, il generale alleggerimento delle fusioni e dei componenti interni), che hanno portato a una riduzione di peso complessiva di ben 4 kg, sono state capillari ma si inseriscono nell’ottica di un affinamento dell’esistente, anche se tutto il motore è stato riprogettato.

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Il motore si dimostra molto dolce nell’impiego a bassi giri e sfodera una totale mancanza di indecisione anche spalancando l’acceleratore a regimi prossimi al minimo. Ovviamente, a queste velocità di rotazione non ci si può aspettare di più, e la coppia è comunque piuttosto scarsa. Sopra quota 5000 giri l’erogazione si fa però più sostenuta e utilizzabile anche per un sorpasso o una chicane, mentre oltre i 9000 la meccanica sfodera tutta la sua grinta, con un rapidissimo incremento di velocità. Per mettere la sesta si può aspettare di leggere oltre 250 all’ora...

La banda di erogazione è molto ben sfruttabile sul veloce anche grazie all’allungo eccezionale: lo strumento arriva a far leggere i 15.000 giri senza troppa difficoltà.

Insomma, un vero missile, forte anche di un assetto di guida ben studiato che, per quanto estremamente sportivo, non costringe a posizioni innaturali rendendo così il meno affaticante possibile la guida. Ma questo, sia chiaro, senza rinunciare a un briciolo di quella sportività che fa della guida in circuito la vera vocazione di questa sibilante media.

Qualche ruvidità solo all’apri-e-chiudi dell’acceleratore: pelare il gas è dunque d’obbligo nelle situazioni meno agevoli da gestire (fondo sporco o umido, temperature rigide...), ma la naturalezza con cui si fa condurre lo rende un neo di poca importanza; la stabilità è da riferimento anche alle massime velocità, mentre abbiamo notato una leggera perdita di maneggevolezza nelle variazioni di traiettoria più veloci.

Le sospensioni appaiono ben sfruttabili e sensibili alle regolazioni, anche se come al solito, sono i punti in cui si concentra l’opera di controllo dei costi. La forcella è scorrevole ma mostra qualche limite di idraulica nella conduzione più estrema, mentre l’ammortizzatore tende a diminuire il suo rendimento man mano che si scalda.
I freni assicurano resistenza e prestazioni di primo piano, ma non eccellono per prontezza di risposta.

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Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversali, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,2:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica a doppia farfalla, corpi farfallati da 38 mm; capacita’ serbatoio 18 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando a cavo; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica regolabile a cartuccia, steli da 45 mm, escursione 125 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile, escursione 130 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 185/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco di Ø 220 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.

Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2040 mm, larghezza 715 mm, altezza sella 830 mm. Peso a secco 163 kg.

Prestazioni: potenza 115 CV (84,5 kW) a 13.000 giri, coppia 6,7 kgm (65,6 Nm) a 10.800 giri.

Omologazione Euro-1: si’

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