Saltando in sella senza badarci troppo, le forme della EN 500 sembrano “docili” e per niente esagerate: tutto è a portata di mano, e le dimensioni non impensieriscono nessuno. Guardandola da fermi, magari seduti al tavolo di un bar, invece, la sagoma si rivela generosa, e ricorda muse ispiratrici “d’oltre oceano”. Spiccano le ruote a raggi, il reparto posteriore generosamente gommato ed il riuscito gruppo sella-parafango, su cui fanno bella figura anche i due ammortizzatori cromati e regolabili.

Forme “made in USA”, dunque, nonostante l’aspetto del propulsore. Abbondante il cromo su manubrio, comandi, accessori e scarichi, questi ultimi tagliati “a fetta di salame” come vuole la tradizione custom, e lievemente orientati verso l’alto.




Sul serbatoio da 15 litri campeggia il gruppo strumentazione, composto di un tachimetro circolare corredato del contachilometri nonché delle spie dell’abbagliante, degli indicatori di direzione, della temperatura dell’acqua e del livello dell’olio. Al di sotto, a sinistra nella zona del cannotto di sterzo, si trova il segnalatore acustico cromato, e dall’altro lato il blocchetto dell’avviamento.

La verniciatura nelle recenti versioni bicolore (nero-azzurra nella nostra prova) ricopre anche le fiancatine sotto la sella, ma si presta a qualche critica: lo “scalino” sulla linea che separa le due tinte non è un buon biglietto da visita, nell’era del molding e dei molti strati di trasparente sulle custom. Resta invariato, ma pur sempre affascinante, il logo in metallo che contraddistingue le cruiser di casa Kawasaki.

Le scelte operate nella determinazione delle caratteristiche della ciclistica della EN 500 sono saldamente ancorate alla tradizione, com’era lecito aspettarsi in relazione alla tipologia del veicolo. Il telaio è infatti a doppia culla continua in tubi tondi d’acciaio, con il cannotto di sterzo inclinato di 33° ed un’avancorsa di 151 mm. Si tratta di una struttura sovradimensionata rispetto alle esigenze del propulsore, in quanto la coppia di tubi paralleli superiori si spinge molto all’indietro, svolgendo in questo modo anche la funzione di reggisella. Particolarmente bassa la disposizione della sella, sita ad appena 715 mm dall’asfalto.

Le lunghezza complessiva del veicolo è di 2320 mm, ed i valori di larghezza ed altezza sono di 830x1125mm; l’interasse è naturalmente abbondante: 1595 mm.




Il reparto sospensioni si compone anteriormente di una forcella telescopica con steli da 41 mm e posteriormente di un classico forcellone oscillante dotato di due ammortizzatori (regolabili nel precarico molla su cinque posizioni).

L’impianto frenante si compone di un disco da 300 mm dotato di pinza flottante davanti, mentre sulla ruota motrice troviamo un sin troppo “tradizionale” (pur trattandosi di una custom) impianto a tamburo. La scelta delle ruote, secondo la moda delle piccole cruiser, vede due cerchi a raggi, l’anteriore di 19” e il posteriore di 15”, gommati con pneumatici Bridgestone rispettivamente di 100/90 e 140/90.

Il serbatoio, dalla capacità totale di 15 litri, è provvisto di una riserva con rubinetto di 3 litri. 199 kg il peso a secco del veicolo.

Il propulsore della EN 500 Classic è un bicilindrico parallelo raffreddato ad acqua, di 498 cc con valori di alesaggio e corsa pari a 74x58mm. La deviazione concettuale rispetto alle classiche motorizzazioni custom non si limita però alla disposizione dei cilindri e al raffreddamento, ma è sottolineata dalla distribuzione a doppio albero a camme comandato da una catena di distribuzione posta al centro dei cilindri, e dalle quattro valvole per cilindro; l’alimentazione è affidata a due carburatori Kehin CVK con diffusore da 32 mm. Il rapporto di compressione è di 10,2:1.

L’albero motore è di tipo monolitico, in acciaio fucinato e sfrutta ben quattro supporti di banco. In acciaio anche le bielle, dotate di testa scomponibile, mentre i pistoni sono realizzati in lega di alluminio a ridotto coefficiente di dilatazione ed hanno il mantello sfiancato. La lubrificazione è forzata, a carter umido. Per contenere il più possibile le vibrazioni derivanti dalla disposizione a 180° del manovellismo dell’albero motore (un pistone raggiunge il PMI mentre l’altro è al PMS) si fa uso di un albero ausiliario di equilibratura, comandato mediante ingranaggi e posto nella parte anteriore del basamento.




Il cambio, su cui agisce una frizione a dischi multipli in bagno d’olio, è a 6 marce; il basamento è formato da due semicarter uniti secondo un piano orizzontale. La trasmissione finale è del tipo a catena (con una corona da 42 denti e 16 al pignone).

Le prestazioni fornite dal bicilindrico che muove questa cruiser sono discrete, sebbene negli anni abbiano subito una riduzione dei valori assoluti a vantaggio della fluidità di erogazione: la potenza massima è di 46 CV a 8000 giri e il picco di coppia è di 4,6 Kgm a 6000 giri.

La posizione di guida è piuttosto naturale e la sella, molto vicina al suolo, permette di eseguire con facilità anche le manovre da fermi. Il manubrio è ampio, ben distanziato, e montato elasticamente per smorzare le vibrazioni (che invece si fanno sentire sulle pedane). Tradizionali, forse troppo, i blocchetti elettrici: poco funzionale il comando degli indicatori di direzione, dotato di un pulsante da premere per disinserire il segnalatore, operazione non sempre immediata con i guanti.

La posizione molto incassata della sella, se da un lato garantisce un buon feeling con il mezzo, dall’altro impedisce ai piloti di maggiore statura di arretrare quanto vorrebbero, e lascia il passeggero un po’ in balia del vento ed eventualmente delle intemperie, trovandosi più in alto di una decina di centimetri e privo del minimo supporto cui reggersi. Ma va certo considerato che la EN 500 non è nata per i lunghi viaggi in coppia, ed il suo lavoro nel “quotidiano” lo svolge egregiamente.

Un po’ economico l’aspetto delle pedane del pilota e del passeggero, di forma cilindrica e rivestite in gomma; quelle anteriori sono il giusto compromesso tra comodità e praticità nella guida, mentre al passeggero è richiesto un po’ di spirito d’adattamento anche in questo, essendo esse posizionate più in alto di quanto dovrebbero.

La stampella laterale è stabile ed assicura un solido appoggio, ma risulta difficile da azionare stando in sella alla moto, magari con degli stivali da turismo

La EN 500 mette subito a proprio agio il guidatore, o “la guidatrice”, perché vista la facilità d’utilizzo, questo mezzo ci sembra indicato anche per il pubblico femminile. Il manubrio ha un’impugnatura ampia e rilassante, che dona una sensazione di controllo ad ogni andatura. La grande elasticità del propulsore gratifica soprattutto nel misto, dove si può apprezzare il buon lavoro svolto dalle sospensioni anche in coppia. Non brillano i freni: un po’ rumoroso il disco anteriore, più felice l’opera del tamburo posteriore. Comunque, la EN rivela di essere fatta per l’uso disinvolto, lungo strade divertenti ma non troppo impegnative, in cui ci si possa rilassare ed assecondare il paesaggio con lo sguardo, sicuri di un appoggio valido e prevedibile in ogni circostanza.

Grazie all’adozione di un cambio a 6 marce, mutuato insieme al propulsore da altri modelli, si spuntano tempi dignitosi in accelerazione, godendo di un discreto allungo a patto di sopportare qualche vibrazione di troppo sulle pedane. I consumi sono di livello “scooteristico”: quasi 30 km con un litro nelle percorrenze in regime “economy”, ed oltre 22 km/l sui tragitti extraurbani; il che, insieme ad un serbatoio di 15 litri di capienza, garantisce un’autonomia di tutto rispetto.




Non è difficile raggiungere la velocità massima dichiarata: circa 160 km/h, a patto di fare i conti con la pressione dell’aria, che comincia a farsi sentire già dopo i 120 indicati. Da mettere in conto una certa imprecisione direzionale, che va presa però con occhio benigno: acquistare questa cruiser per andarci sempre a manetta non è proprio il giusto modo per godersela…

Motore: a 4 tempi, bicilindrico parallelo fronte marcia, raffreddamento ad acqua, alesaggio e corsa 74 x 58 mm, cilindrata 498 cc, rapporto di compressione 10,2:1; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a doppio carburatore Kehin CVK da 32 mm; capacità serbatoio 15 litri (3 di riserva). Accensione elettronica TCBI, avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena sigillata con O-ring. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio in acciaio a doppia culla continua, inclinazione perno di sterzo 33°, avancorsa 151 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 41 mm, escursione 150 mm; sospensione posteriore: forcellone in acciaio con due ammortizzatori, escursione 100 mm. Ruote: anteriore e posteriore a raggi, pneumatico anteriore 100/90 -19 57S, posteriore 140/90 -15 70S. Freni: anteriore a disco da 300 mm con pinza flottante a pistoncino singolo; posteriore a tamburo centrale.
Dimensioni e peso: interasse 1595 mm, lunghezza 2320 mm, larghezza 830 mm, altezza sella 715 mm. Peso a secco: 199 kg.
Prestazioni: potenza 46 CV a 8000 giri, coppia 4,6 kgm a 6000 giri/min., velocità max 160 km/h.
Omologazione Euro-1: sì