Moto Guzzi California Stone

Dalla Casa di Mandello l’erede della Jackal, l’ della “serie grossa”. Un mix di modifiche estetiche e funzionali che ne ha migliorato appeal e fruibilità

di Alberto Dell'Orto, foto A. Dell'Orto e Alex Photo

Dopo il grande successo di pubblico dell’operazione Dark della Ducati, anche al settore marketing della Moto Guzzi si cominciò ad accarezzare l’idea di proporre all’utenza potenziale una versione più semplice ed economica di uno dei modelli in listino. La scelta non poteva che cadere sulla California, di certo all’epoca la moto più rappresentativa del marchio e forse anche l’unica vera opera non incompiuta, l’unico modello di cui sulle rive del lago si potesse giustamente andare fieri: una cruiser di impostazione vagamente americaneggiante ma con tutto il sano gusto latino delle prestazioni appaganti e della guida precisa, frutto di un’evoluzione trentennale e di un recente riuscito restyling.

Il risultato di quest’opera di “semplificazione” fu la Jackal, che, vedendosi negare un disco all’avantreno, i cerchi tubeless a raggi tangenziali, il portapacchi, qualche cromatura e altri dettagli funzionali, poté essere lanciata ad un prezzo sensibilmente inferiore e guadagnarsi così una clientela giovane ma affascinata dall’impatto massiccio e “verace” della macchina di Mandello.

Ora, dopo l’ingresso dell’Aprilia, una ventata di novità ha investito anche il modello basic della gamma, in cui al nuovo nome corrispondono differenti scelte cromatiche e alcuni dettagli migliorati, oltre a una bella rinfrescata alla funzionalità del cambio, da sempre uno dei punti criticati delle grosse Guzzi (V11 a parte). La moto è già nelle concessionarie all'interessante prezzo di listino 17.990.000 chiavi in mano.

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Se la Jackal era riuscita nell’intento di offrire un prodotto più semplice ed economico, collegandosi direttamente alla tradizione dei bobber, le moto spogliate di ogni accessorio non indispensabile dai ragazzi americani degli anni ruggenti del dopoguerra, con la Stone la nuova dirigenza Guzzi è riuscita nell’intento di dare una fisionomia e un identità più riconoscibile a questo modello, trasformandolo da una moto “spogliata” e una moto “essenziale”, una differenza importante che si gioca su pochi, decisivi elementi.

La modifica più appariscente è data dalla veste grafica, un elegante gioco di toni di grigio (opachi o satinati) che offre un interessante contrasto con i riflessi delle poche parti lucide o cromate (cerchi, scarico, manubrio).
Certo, certi particolari restano criticabili, come gli ammortizzatori dall’estetica un po’ povera o il fanale posteriore (ereditato dai modelli precedenti) un po’ barocco, ma in fondo non si tratta di grandi difetti.

Anche perché a fronte di questo troviamo il nuovo manubrio di diametro maggiorato, il gruppo strumentazione e gran parte delle fusioni in lega leggera verniciate di nero (lucido o opaco), la speciale verniciatura goffrata del gruppo propulsore…
Spiace però non trovare il cavalletto centrale, e soprattutto non possiamo non criticare l’adozione di cerchi che richiedono l’uso di camere d’aria: una (peraltro oggi improbabile) foratura, infatti, sarebbe ben più gestibile con un pneumatico tubeless.

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Anche perché a fronte di questo troviamo il nuovo manubrio di diametro maggiorato, il gruppo strumentazione e gran parte delle fusioni in lega leggera verniciate di nero (lucido o opaco), la speciale verniciatura goffrata del gruppo propulsore…
Spiace però non trovare il cavalletto centrale, e soprattutto non possiamo non criticare l’adozione di cerchi che richiedono l’uso di camere d’aria: una (peraltro oggi improbabile) foratura, infatti, sarebbe ben più gestibile con un pneumatico tubeless.

Il cambio a cinque rapporti è dotato di due alberi più uno ausiliario “di ingresso”, che reca un parastrappi a camme e molla e fornisce la riduzione primaria alla trasmissione. I tecnici della Casa sono (finalmente!) intervenuti per addolcire la manovrabilità e gli innesti e rendere precisa l’individuazione della posizione di folle (il che ha permesso di permettere il funzionamento del motore anche a cavalletto aperto). Le modifiche hanno interessato soprattutto il selettore, la molla di ritorno della leva di comando e l’interruttore della spia sul cruscotto, rivisto e riposizionato.

La ciclistica mette in mostra una forcella Marzocchi con steli da ben 45 mm (dotazione decisamente sportiva per la media del segmento) e una coppia di ammortizzatori al retrotreno. Spicca i disco singolo anteriore Brembo semiflottante, accompagnato da una pinza a quattro pistoni della Serie Oro.

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La posizione di guida della Stone appare decisamente in linea con la tradizione, e anche con quanto proposto dalla serie California nell’arco della sua storia. Si sta seduti ma non incassati nella sella, con il manubrio ampio ed ergonomico, mentre le pedane hanno una posizione di compromesso, per non piegare troppo le ginocchia e nel contempo caricare le gambe di una parte significativa del peso corporeo, allo scopo di non affaticare troppo la schiena. Insomma, una posizione adatta a macinare chilometri, anche se già a 120/130 km/h l’assenza di un riparo aerodinamico richiede un certo sforzo per contrastare l’aria in corsa.

Consigliabile dunque l’adozione di un parabrezza, perché la sella bene imbottita e i comandi morbidi concedono un buon comfort e non sconsigliano qualche viaggio anche su lunghe distanze. Peccato solo che da manubrio e pedane la vibrazioni filtrano in modo sensibile (anche se a qualcuno potrà magari far piacere sentire che la moto è “viva”), e che gli ammortizzatori (pur migliorati) nell’uso a solo diano una risposta un po’ “secca” sulle asperità. Il passeggero ha a disposizione una porzione di sella non amplissima ma soddisfacente, anche per conformazione e consistenza; manca però un valido appiglio.

La funzionalità dei comandi è soddisfacente: solo il cambio mostra ancora il fianco a qualche critica, benché il miglioramento sia decisamente sensibile. I nuovi comandi elettrici, dal canto loro, offrono pulsanti più grandi e morbidi da azionare. Sorprende un po’ che su una moto di queste dimensioni non esista un vero vano portaoggetti: lo spazio a disposizione sotto la sella (dallo sbloccaggio un po’ laborioso) basta infatti solo per i documenti e un bloccadisco.

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Pronto all’avviameno e subito regolare, il motore della California Stone sembra oggi più regolare che in precedenza: che i fornitori siano ora più motivati?
Fatto sta che, a parte la coppia di reazione tipica delle meccaniche longitudinali, già innestare la prima è una piacevole sorpresa: sforzo ridotto, silenziosità, rapidità.
Successivamente la guida è caratterizzata dal comportamento pastoso del motore (capace comunque di performance interessanti in accelerazione), dal manubrio ampio che aiuta la guida in città e da una sensibile anche se non determinante riduzione di peso rispetto alle versioni più “ricche”.

In particolare l’eliminazione di uno dei due dischi anteriori ha avuto benefici effetti sulla maneggevolezza anche alle altre velocità. Resta comunque inteso che la Stone non è un fuscello, e che la ciclistica è incentrata alla ricerca della stabilità. E infatti è in grado di aggredire i curvoni di statali e autostrade a andature impensabili per le altre del settore, anche a velocità molto prossime a quel massimo di 210 km/h che siamo riusciti a leggere sul tachimetro. Il rovescio della medaglia è dato da una certa inerzia sui percorsi molto tortuosi.

Comunque, in considerazione delle caratteristiche di motore e telaio avrebbe fatto piacere una gommatura più sportiva e il doppio disco anteriore: l’unità singola, perfettamente a suo agio anche nella guida brillante, non si dimostra però adeguata per resistenza quando si sfrutta a fondo la meccanica. Ultima nota: il consumo. Come da tradizione Guzzi il motore si è dimostrato decisamente parco, con punte di quasi 20 km/litro nell’uso tranquillo.

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Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V trasversale di 90°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 90 x 78 mm, cilindrata 1.064 cc, rapporto di compressione 9,5:1; distribuzione ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, corpi farfallati da 40 mm; capacità serbatoio 19 litri. Avviamento elettrico

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero e coppia conica. Frizione a secco con comando a cavo, cambio a cinque marce

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio, inclinazione perno di sterzo 28°, avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 45 mm, escursione n.d.; sospensione posteriore: forcellone in acciaio con doppio ammortizzatore, escursione n.d.. Ruote: anteriore e posteriore a raggi, pneumatico anteriore 110/90-18”, posteriore 140/80-17”. Freni: anteriore a disco semiflottante da 320 mm con pinza a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 282 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti

Dimensioni e peso: interasse 1560 mm, lunghezza 2355 mm, larghezza 715 mm, altezza sella 735 mm. Peso a secco: 246 kg.

> Prestazioni dichiarate: potenza 74 CV (54 kW) a 6400 giri, coppia 9,2 kgm (94 Nm), velocità n.d.

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