Triumph Daytona 955i

I fanatici delle moto con la bandiera dell’Union Jack, osservando la nuova 995i, a prima vista storceranno sicuramente il naso. Il profilo della Daytona 2001, si è un po’ giapponesizzato rispetto al modello precedente ma, anche all’anglofilo più intransigente, basterà poco per ricredersi e apprezzare l’ottimo lavoro svolto dai designer inglesi.

Abbandonate le forme tondeggianti e un pò cicciotte del modello precedente, la nuova Daytona, infatti, non può che esser apprezzata per le linee svelte e appuntite, che né identificano senza possibilità d’errore la personalità sportiva stradale.

Una sportività moderna e genuina, che la compatta 955i sprizza da tutti i pori e che conferma da qualsiasi angolazione la si osservi. L’affilato e spiovente cupolino, con il nuovo e più efficiente doppio faro e con il plexiglass a “V” stretta, la carenatura straordinariamente semplice e attillata al propulsore e con poco vistose prese d’aria dinamiche, sono pezzi da sportiva vera che, con un codone di stampo racing, generano subito forte emozione nei piloti che amano aggredire l’asfalto.




La componentistica è di ottima qualità e ogni particolare è ben assemblato e rifinito.

Le parti di plastica della carrozzeria ora sono realizzate all’interno della fabbrica di Hinckley e sono facili da smontare e rimontare per gli interventi d’ordinaria manutenzione, mentre le parti tecniche in vista, pur con una connotazione prettamente racing, mettono in risalto la grande attenzione profusa dalla Triumph nell’allestimento della moto.

Centrata, infine, la scelta di due livree monocromatiche metallizzate in blu e argento che, nell’ambito delle maximoto sportive, donano alla Daytona 955i un’eleganza straordinaria.

Il telaio perimetrale d’alluminio, è lo stesso della Daytona precedente e l’unica novità, riguarda l’adozione del reggisella smontabile in lega leggera.

Per dare alla 955i una maggiore efficacia d’azione nella guida racing su strada e in pista, i progettisti della Triumph, invece, hanno modificato radicalmente quasi tutte le altre componenti. La conferma del gran lavoro svolto dai tecnici di Hinckley, arriva dall’analisi delle quote fondamentali della moto.

L’interasse diminuito di 14 mm, l’avancorsa e l’inclinazione del cannotto, ridotti rispettivamente da 86 a 81 mm e da 24° a 22°8”, infatti, sono da maxi racing al 100%. Un risultato ottenuto con un’accurata revisione della sospensione posteriore e con un nuovo forcellone tradizionale al posto del precedente monobraccio.

Nell’analisi delle evolute sospensioni ultraregolabili offerte dalla nuova 955i, la forcella Showa da 45 mm è invariata, ma è rivista nell’idraulica, mentre la già citata sospensione posteriore, ha una diversa curva di progressione d’irrigidimento, ha un nuovo ammortizzatore ed ha un’escursione ridotta da 146 a 130 mm. Significative ai fini del comportamento, le novità proposte anche nel reparto ruote e freni.




Il cerchio anteriore è più leggero (450 gr) mentre quello posteriore, per aumentare la fluidità d’azione della moto in curva, ha un copertura di minor sezione (da 190/50-a 180/55). Il freno anteriore con pinze a quattro pistoncini, già “premiato” per efficacia, ha dischi flottanti da 320 mm con 6 punti d’ancoraggio anziché 5, mentre il posteriore da 220 mm ha una pinza più efficiente e, soprattutto, ha un diverso rapporto di spinta del pedale che consente un miglior controllo della frenata.

Il grande sforzo tecnico operato dalla Triumph, per dare alla nuova Daytona le prestazioni da supersport d’alto rango, emerge pienamente dall’esame del nuovo propulsore che, del precedente, in pratica conserva soltanto la configurazione a tre cilindri frontemarcia e il raffreddamento a liquido, la cilindrata di 955 cc ed il rapporto alesaggio/corsa superquadro.




I carter d’alluminio ora sono realizzati per fusione ad alta pressione; sono più robusti e leggeri ed il nuovo disegno ha permesso di riposizionare, limitando le perdite di potenza e la rumorosità, l’alternatore, ora calettato direttamente sull’albero motore, ed il motorino d’avviamento.

La distribuzione è sempre a doppio albero a camme in testa ma, per ottimizzare il disegno delle camere di scoppio, l’incidenza delle 12 valvole, riviste nel diametro (+ 1 mm quelle d’aspirazione e - 1 mm quelle di scarico), è ridotta a soli 23°.




Le testate, per aumentare il rendimento termodinamico, hanno un profilo dei condotti d’aspirazione e scarico inedito e sono realizzate con sofisticati macchinari a controllo numerico, che assicurano la massima accuratezza e qualità del prodotto. Il rapporto di compressione è aumentato da 11,2:1 a 12:1 ed i nuovi pistoni forgiati, accoppiati a bielle più leggere, usufruiscono del nuovo sistema di lubrificazione con getti d’olio di raffreddamento.

Il sistema d’accensione e alimentazione ad iniezione multipoint, con una bobina per ogni candela e con corpi farfallati cresciuti da 43 a 46 mm, è gestito da un’evoluta centralina elettronica digitale che, con gli input trasmessi dalla sonda lambda del ridisegnato scarico 3 in 1, tiene sotto controllo anche le emissioni nocive.

La personalità sportiva all’ultimo grido della 955i, è evidente nell’allestimento, dove, per ridurre il peso e raggiungere la massima efficacia della moto nella guida racing, i progettisti hanno concesso spazio soltanto agli accessori indispensabili.

All’interno del ben rifinito cupolino, c’è un nuovo quadro strumenti digitale di tipo ultra slim, con il contagiri in primo piano e con gli indicatori della velocità, dei chilometri percorsi e dell’orario su due pannelli LCD.




Sotto la satinata piastra superiore della forcella, ci sono semi manubri in lega leggera con comandi elettrici efficienti e poco ingombranti, c’è un acceleratore scorrevole e non troppo lungo nella corsa e ci sono infine leve ben modellate, con quella del freno regolabile nella distanza dalla manopola. Decisamente “ok”, sono anche i comandi a pedale in lega leggera che, per essere perfetti, mancano soltanto di una striscia di gomma antiscivolo sulle pedane.

Sotto la sella del passeggero c’è un vano per la custodia dei numerosi attrezzi in dotazione, facilmente accessibile e sufficientemente ampio da poter ospitare, oltre ai documenti, anche una tuta antipioggia leggera.




Davvero ottima, nell’ambito delle sportive stradali, si rivela la posizione di guida della 995i, che vede il pilota seduto “sopra” alla moto, con il busto non eccessivamente inclinato in avanti e con i piedi appoggiati su pedane moderatamente arretrate e non troppo vicine al piano sella.

In sintesi; una posizione di guida che, distribuendo bene il peso del corpo tra manubrio, sella e pedane, permette un ottimale controllo della moto e di stare parecchie ore in sella senza disagio. Accettabile per brevi percorrenze, infine, l’accoglienza riservata al passeggero

Alla guida della Daytona, basta percorrere pochi metri per sentirsi a proprio agio ed apprezzare un’agilità e una sicurezza di marcia che, al primo rettilineo, invitano a dare gas e ad infilare, una dietro l’altra, tutte le marce con l’indicatore dei giri in zona rossa.

Il nuovo motore Triumph, infatti, non è il più prestante della categoria ed i 149 CV a 10700 giri dichiarati, con lo scarico e la mappatura della centralina standard, sembrano un po’ tanti. Però, di “birra” per soddisfare lo stradista sportivo esigente, ne ha davvero molta.




In concreto, fino a 4000 giri non è un portento nell’erogazione della coppia ma, da questa quota, risponde con prontezza ad ogni richiamo dell’acceleratore rivelando, con un sempre più entusiasmante urlo d’aspirazione, un’appagante personalità guerriera, che permette alla 955i di schizzare in avanti con cattiveria, scaricando bene a terra una “cavalleria” molto consistente da 8000 a 11000 giri indicati.

La ciclistica fa il resto e, dove la strada diventa sinuosa, oppure in pista, con la Daytona, il divertimento nella guida sportiva è assicurato. Rapida nel raggiungere la corda della curva, veloce nelle inversioni d’inclinazione e sincera e intuitiva nell’accelerazione, la 955i, permette subito a tutti di cogliere forti emozioni.




Dove non conta soltanto la potenza pura, anche se il rinnovato cambio non offre sempre il miglior supporto per la ricerca della massima performance, un buon manico può combattere ad armi pari e con chance di vittoria con le più quotate concorrenti. Il tutto, con il supporto di un impianto frenante che permette gran staccatone e di sospensioni che, reattive alle regolazioni, consentono di trovare sempre l’assetto giusto.

Motore: a 4 tempi, tricilindrico in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79x65 mm, cilindrata 955 cc, rapporto di compressione 12:1; a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint con corpi sfarfallati da 46 mm; capacita’ serbatoio 21 litri. Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale in tubi tondi d’alluminio, inclinazione asse di sterzo 22°8”, avancorsa 81 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica ultraregolabile con steli da 45 mm mm, escursione n.d.; sospensione posteriore: forcellone in tubo quadro d’alluminio con articolazione progressiva e ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione 130 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrappostii; posteriore a disco da 220 mm, pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1417 mm, lunghezza 2072 mm, larghezza 690, altezza sella 815 mm. Peso a secco 188 kg.
Prestazioni: potenza 149 CV (109,55KW) a 10700 giri, coppia 10,2 kgm (100 Nm) a 8200 giri.
Omologazione Euro-1: si’