Ducati 996S

L’estetica è contraddistinta da quell’insieme affascinante di linee tese e morbide che, a distanza di anni, continua a far sognare gli appassionati di tutto il mondo. Disponibile in due varianti di colore (rosso o giallo) e in due allestimenti (mono o biposto) permette di trovare la giusta combinazione di soluzioni per tutti gli “spiriti motociclistici”.

Rispetto alla SPS, al fine di contenere ulteriormente i costi (la vecchia SPS costava 44 milioni…), sono stati eliminati tutti i componenti in carbonio (porta targa, copri catena…), comunque disponibili come accessori sul fornitissimo catalogo Ducati Performance.




La strumentazione è quella classica della famiglia 996, con il contagiri centrale senza la zona rossa. Tutti i comandi hanno una buona ergonomia e una bella pastosità d’utilizzo. Splendidi i cerchi Marchesini a 5 razze, in netto contrasto con i migliorabili accoppiamenti della carenatura e le verniciature in generale: su una moto di questo prezzo ci si aspetterebbe un’attenzione maggiore.

La differenza più evidente con la precedente SPS è nelle sospensioni: all’anteriore, al posto della precedente Ohlins, troviamo una forcella Showa regolabile con steli inferiori di 43 mm di diametro, curati con trattamento anti-frizione. Posterioriormente la Ducati ha mantenuto invece lo stesso splendido monoammortizzatore Ohlins.

Anche se non appartiene all'ultima generazione, la Ducati non ha badato a spese nel curare il gran cuore di questa 996S, dove pulsa - lo ripetiamo - il glorioso bicilindrico ex-SPS da 123 CV a 9500 giri. Bielle in titanio e un impianto di iniezione costituito da 2 iniettori per cilindro, rendono questo propulsore la massima evoluzione della precedente serie del Desmoquattro. Sulla versione 2001, che vanta la nuova centralina elettronica 1.6M con batteria ermetica, che consente un alleggerimento del complesso di 2 kg, è stato ottimizzato il rendimento ai bassi regimi per ottenere una maggiore elasticità e fruibilità, senza rinunciare alle capacità d’allungo.

Il cambio è a sei velocità con la classica frizione a secco, dal caratteristico rumore. La ciclistica, oltre alle sospensioni pluriregolabili, può contare sul collaudatissimo telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo molibdeno (con spessore di 2mm) che sulla 996S è stato irrigidito attraverso la maggiorazione (da 10 a 12 mm) dei perni tiranti e degli attacchi del motore al telaio. In questo modo, considerata la funzione semi-portante del motore, si è incrementata la rigidità di tutta la struttura.

Il cannotto di sterzo permette di variare l’angolo di inclinazione (angolo di caster) dell’avantreno per ogni esigenza di guida del pilota. Anche su questo modello ritroviamo, fortunatamente, la stampella laterale con il “prezioso” blocco in estensione per preservare l’adorato investimento….

La posizione che si assume in sella è raccolta e un po’ coercitiva per i piloti di alta statura: si viaggia con il fondoschiena altissimo e con tutto il peso del corpo che grava sui polsi. Ci si sente subito piloti!
La protezione aerodinamica offerta dal rastremato cupolino è, tutto sommato, buona e si accorda perfettamente alla posizione di guida molto sportiva: alle velocità sostenute, con il corpo ben abbassato, non si avvertono mai fastidiose turbolenze dietro al casco.

La guida della 996S è molto più fluida e intuitiva rispetto a quella delle precedenti 996, grazie soprattutto alla taratura più “stradale” delle sospensioni: finalmente la Ducati è riuscita a far convivere un carattere marcatamente sportivo con le esigenze di “trattabilità” urbana. La moto è sempre stabile e precisa, anche nei repentini cambi di direzione, e ogni tendenza di sbacchettamento della ruota motrice viene tempestivamente frenata dall’ammortizzatore di sterzo.

Le sospensioni assorbono e filtrano bene, nella prima parte di escursione, ogni malformazione dell’asfalto, risultando comunque in grado di contenere perfettamente, al limite, tutta l’esuberanza del motore.

L’erogazione de potenza è fluida ai medi e alti regimi. In basso, sotto i 5000 giri, registra qualche rifiuto, ma poi, superata questa soglia, il motore inizia a spingere in modo sostanzioso. A 6500 giri la curva d’erogazione esplode in un impeto esaltante (che musica dagli scarichi!) che ci accompagna fino all’intervento del limitatore a circa 11000 giri di strumento. Frenata, come sempre, potente e ben modulabile.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98 x 66 mm, cilindrata 996 cc; distribuzione bialbero desmodromica a quattro valvole per cilindro; rapporto di compressione 11.5:1; alimentazione ad iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati di 50 mm. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi in acciaio al cromo-molibdeno. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica Showa a steli inferiori di Ø 43 mm, regolabile in compressione, in estensione e nel precarico; corsa di 127 mm. Sospensione posteriore a forcellone monobraccio in lega leggera con monoammortizzatore Ohlins regolabile in estensione, compressione e precarico; corsa di 130 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa Marchesini a cinque razze con pneumatici 120/70-ZR17” anteriore e 190/50-ZR17" posteriore. Freni: anteriore a due dischi semi-flottanti in acciaio di Ø 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 220 mm con pinza a due pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1410 mm; lunghezza n.d.; altezza sella 790 mm. Peso a secco 198 kg. Serbatoio del carburante da 17 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 123 CV (90 kW) a 9500 giri. Coppia 10,1 kgm (99 Nm) a 7000 giri.