Kawasaki ZRX 1200S

In sintesi, la grande novità che si riscontra su questo propulsore si limita all’aumento dell’alesaggio e della corsa, che passano rispettivamente da 76 a 79 mm e da 58 a 59,4 mm. La cilindrata sale così da 1052 cc a 1164 cc. In realtà la trasformazione è assai più radicale, perché quei 3 mm in più di alesaggio hanno comportato la sostituzione dei cilindri, ora completamente in alluminio con canne trattate, l’adozione di nuovi pistoni a cielo concavo, l’allungamento dell’albero motore per i mutati interassi fra i cilindri, l’ampliamento dei carter e l’allargamento della testata, con coperchi delle valvole di nuovo disegno.




Il motore risulta complessivamente più largo di 5 mm, però il peso complessivo dell’unità motrice non dovrebbe essere aumentato sensibilmente, visto che la bancata dei nuovi cilindri in alluminio è più leggera di 1 kg rispetto a quella precedente. A sua volta, la modifica apportata alla testata ha comportato interventi sugli alberi a camme e sulla distribuzione. Il nuovo profilo delle camme è stato studiato per migliorare l’erogazione soprattutto ai medi regimi.

Sul fronte della trasmissione, la novità più interessante riguarda la frizione, che è stata dotata di molla a diaframma con l’intento di incrementare sia l’efficacia, sia la dolcezza di azionamento della frizione stessa. Infine va segnalato l’impianto di scarico completamente ridisegnato: sono scomparsi i tubi di compensazione ed il silenziatore è in acciaio – come prima – ma inossidabile.

Il telaio della ZRX1200S è praticamente invariato rispetto al già noto doppia culla tubolare dello ZRX1100; l’unica differenza strutturale risiede nei rinforzi applicati subito dietro il cannotto di sterzo, che incrementano la rigidità del telaio. Un’altra modifica di rilievo è costituita dalla riduzione dell’inclinazione del cannotto di sterzo, portata da 30 mm a 28 mm.

Completamente nuovo è il forcellone in alluminio, più largo e più robusto, con fulcro posizionato 5 mm più in basso in modo da migliorare il lavoro della sospensione e ridurre lo sbalzo di tensione della catena in fase di violenta accelerazione. I due ammortizzatori laterali simmetrici, completamente regolabili, sono fissati al forcellone 15 mm più avanti, sempre allo scopo di ottimizzare il lavoro della sospensione e per aumentare la corsa utile della ruota motrice.






L’allungamento del rapporto (conseguente alla possibilità di disporre di maggior coppia) è stato conseguito anche montando una ruota posteriore più larga e più alta: il cerchio, con canale passato da 5” a 5.5”, ospita infatti un pneumatico 180/50 ZR 17 in luogo del 170/60 ZR 17.





Sul doppio freno anteriore, a due dischi d’acciaio inossidabile semiflottanti, troviamo le esuberanti pinze Tokico a sei pistoncini, mentre sul disco posteriore di 250 mm opera una semplice pinza a due pistoncini contrapposti.

La postura in sella è corretta, con il busto leggermente piegato in avanti e l’angolazione non esasperata delle gambe. Se la passa assai meno felicemente il passeggero; non tanto per la porzione di sella, che è ampia e imbottita, quanto per l’altezza delle pedane (davvero eccessiva e soprattutto non giustificata dagli ingombri dello scarico).




La mezza carena è davvero efficace nel proteggere dall’aria il guidato fino a velocità molto prossime a quella massima, e comunque abbondantemente superiori a 200 km/h; il trasparente è dotato di buone caratteristiche ottiche e permette di guardare la strada se ci si accuccia con il casco sul serbatoio. Le vibrazioni sono presenti lungo praticamente tutto l’arco di utilizzo del motore, ma non sono fastidiose.

Nulla da segnalare riguardo i comandi, se non la loro intuitività; fa piacere trovare la frizione idraulica dotata, come il freno anteriore, di leva di comando regolabile nella distanza dalla manopola. Gli specchi invece non eccellono per angolo di visuale.




Sotto la sella, asportabile sganciando lo scrocco con la chiave di accensione, si hanno a disposizione ben due vani: uno nel codino, che consente di stipare i documenti, i ferri di bordo e un eventuale bloccadisco; più avanti, dietro il filtro dell’aria, un vano ben più profondo e voluminoso, che può contenere agevolmente un completo antipioggia o una grossa catena (non un manettone a U, però).

Le caratteristiche di guida della grossa “semi-nuda” Kawasaki sono senza’altro riconducibili alla scuola giapponese, ma risentono della concezione un poco old fashioned della ciclistica, che conferisce una nota di personalità assolutamente al di fuori della norma.

La corretta impostazione in sella, la geometria di sterzo del tutto tradizionale, la distribuzione dei pesi e l’interasse generoso ne fanno una moto votata alla stabilità, ma non priva di una fluidità veramente eccellente nell’inserimento in curva (la “vecchia” 1100 aveva però un pneumantico posteriore da 170 contro l’attuale 180, ed era più maneggevole).




Le sospensioni regolabili (vedi box) hanno permesso poi di gestire al meglio il rapporto comfort/tenuta di strada, e anche di risolvere qualche pecca di idraulica degli ammortizzatori posteriori (fino alla posizione 2 compresa la frenatura sulle piccole asperità è quasi nulla). Comunque il retrotreno fa il suo dovere, e solo in frangenti estremi si sente la mancanza di un sistema progressivo.




Il motore è veramente gustoso: rapido a salire di giri, potente e con una curva di coppia molto generosa, spinge con prepotenza e porta in pochi attimi a vedere con grinta e naturalezza oltre 240 km/h segnati, e la sensazione è che insistendo ce ne sia ancora. Tanta esuberanza (che comunque non mette mai in difficoltà) è ben imbrigliata da un impianto frenante ben dotato come potenza (le pinze provengono dalla ZX-12R) e molto ben dosabile, che può contare anche su una forcella dal comportamento sempre adeguato alla situazione.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79 x 59,4 mm, cilindrata 1164 cc; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro; rapporto di compressione n.d.; alimentazione con quattro carburatori Keihin CVK36. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a steli superiori di Ø 43 mm regolabile in compressione, in estensione e nel precarico; corsa di 120 mm. Sospensione posteriore a forcellone oscillante in alluminio con due ammortizzatori simmetrici laterali regolabili in estensione, compressione e precarico; corsa di 123 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa a tre razze con pneumatici 120/70-ZR17” anteriore e 180/50-ZR17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 310 mm con pinze a sei pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 250 mm con pinza a due pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1465 mm; lunghezza 2120 mm; larghezza 780 mm; altezza sella 790 mm. Peso a secco n.d.. Serbatoio del carburante da 19 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 122 CV (90 kW) a 8500 giri. Coppia 11,4 kgm (112 Nm) a 7000 giri.