Aprilia ETV 1000 Capo Nord

Polivalente, dotata di un comfort generoso, di prestazioni di prim'ordine e di una guidabilità esemplare, con stabilità e protettività di ottimo livello. Migliorabili le finiture

di Alberto Dell’Orto e Luigi Rivola




Quando l’Aprilia ha deciso di scendere in campo nelle grosse cilindrate, ha affrontato la scelta del propulsore in modo estremamente razionale: il motore doveva prestarsi non solo ad equipaggiare una sportiva di elevatissime prestazioni, ma anche un’intera gamma di moto dalle caratteristiche molto diverse fra loro: sport touring, naked, enduro e custom.

Coerente a questa strategia, dopo aver portato in due anni la supersportiva vicino al titolo mondiale Superbike e dopo aver dato il via alla diversificazione con la Falco, a Monaco lo scorso settembre l’Aprilia ha dato una significativa accelerata al completamento della gamma alta del suo ormai vasto catalogo, presentando la Futura, una sport touring di cui via abbiamo proposto la prova un mesetto fa, e la Capo Nord, una enduro twin che ha fatto discutere per certe soluzioni estetiche, ma che ha convinto fin dall’inizio per l’evidente cura con cui l’Aprilia ha mirato all’obiettivo di inserirsi in un nuovo e difficile segmento di mercato con una moto che dovesse porsi subito in diretta concorrenza con le migliori del settore.




Dopo lo scoop di motonline dei primi di febbraio, in cui vi abbiamo dato in anteprima moltissime informazioni e immagini della nuova endurona, possiamo proporvi adesso anche una ricca analisi dinamica, in cui mettiamo in risalto, di fianco all’aspetto estetico, il comfort, l’ergonomia, la funzionalità e le caratteristiche di guida. Seguiteci per le tortuose strade della Sardegna che sono state il teatro della nostra prova!

“La Capo Nord ha avuto fin dall’inizio il suo spazio nella gamma Aprilia delle grosse cilindrate”. Il nostro interlocutore è Andrea Soriani, giovane product manager dell’Area Moto, o – come precisa lui stesso – “di tutto ciò che ha un cambio non automatico”. “L’idea era di fare una moto da turismo diversa dalla Futura. Una moto in grado di dare la tranquillità psicologica di poter proseguire anche quando la strada finisce”. Il progetto, estetico e tecnico, è nato da un’accurata mediazione fra due filosofie che individuano i prodotti più rappresentativi dello specifico segmento di mercato delle enduro twin: quella espressa dalla BMW GS, che trasmette il massimo feeling tecnico, e quella della Honda Varadero, paciosa, comoda, “abitabile” e protettiva.




Ecco quindi il design un po’ spigoloso e le soluzioni ciclistiche avanzate, che rappresentano l’interpretazione originale Aprilia del tema tecnico sviluppato dalla BMW; contemporaneamente, dalle forme generose, dall’avvolgente carenatura, dall’ampio parabrezza e dalla grande capacità di carico, emerge la netta propensione al turismo a vasto raggio, in diretta concorrenza con la più grossa delle enduro Honda.




Nata per grandi viaggiatori, la Capo Nord vanta un cruscotto completissimo con una strumentazione che tiene d’occhio anche l’impianto di iniezione. Il sistema di retroilluminazione a luce blu è regolabile su tre livelli di intensità.

Sotto la sella del passeggero, staccabile, è presente un robusto piano d’appoggio per bagagli anche pesanti, inoltre c’è un vano con coperchio per gli attrezzi ed i documenti di bordo. Sono previste inoltre una presa di corrente di serie e, come optional, le borse laterali dedicate, il cavalletto centrale, l’ABS e, in futuro, un sistema GPS integrato.

Il prezzo della Capo Nord è già stato fissato in 20.650.000 lire, franco concessionario, che dà anche diritto a un anno di assistenza “Road Assistance” (vedi box a lato).

Il telaio di questa enduro rivela la diretta discendenza da quello della RSV mille, ed è motivo di netta distinzione in questo segmento di mercato così distante da quello delle moto da pista. Si tratta di un telaio di alluminio a montanti diagonali composto da elementi scatolati che sono stati modificati in modo da allargare la struttura, sia per il maggior ingombro del serbatoio, sia in funzione protettiva delle gambe del pilota. Anche il forcellone è in alluminio.




La sospensione anteriore è una forcella Marzocchi teleidraulica a foderi inferiori con steli di ben 50 mm di diametro e corsa di 175 mm. Il monoammortizzatore posteriore è un Sachs regolabile in estensione e tramite manopola sul lato sinistro della moto, nel precarico,; il precarico sarebbe registrabile senza soluzione di continuità, ma per facilitare la ricerca della miglior taratura ha tre posizioni corrispondenti a tre click preimpostati: solo pilota – pilota e passeggero – pieno carico con bagagli.




Le ruote sono a raggi tangenziali brevettati dall’Aprilia: l’attacco superiore del raggio rimane esterno al pneumatico, così, essendo il bordo (cavo per maggior leggerezza) del cerchio a tenuta stagna, è possibile montare pneumatici tubeless, che offrono una scurezza molto maggiore in caso di foratura.

I freni sono Brembo. Davanti è installato un doppio disco di 300 mm di diametro con pinze flottanti a due pistoncini affiancati; posteriormente troviamo un disco di 270 mm di diametro, con pinza a due pistoncini contrapposti. I dischi prevedono già in origine la possibilità di ospitare la ruota fonica del sistema ABS.

“Abbiamo avuto il vantaggio di partire da un motore sportivo compatto e con tanti cavalli – spiega Andrea Soriani – così, anche dovendo fare i conti con una resistenza aerodinamica maggiore e con l’esigenza di privilegiare i regimi inferiori, la potenza della Capo Nord è ancora esuberante: 98 CV a 8.250 giri”.

Il motore della RSV ha tanti meriti: è corto e quindi non mette in crisi la ciclistica, è a carter secco, così può essere posizionato con una certa elasticità, ma è nato per correre, e modificarne abbastanza radicalmente la personalità non deve essere stato facile.




Il risultato – che abbiamo verificato nel corso della prova su strada – è stato ottenuto con tutta una serie di modifiche, in particolare al gruppo termico e al sistema di alimentazione. Sono stati montati pistoni di nuovo disegno; le camere di scoppio hanno una configurazione inedita e così il profilo degli alberi a camme.

L’impianto di iniezione elettronica Nippondenso è stato sostituito con un Sagem dell’ultima generazione, dotato di nuovi corpi farfallati con diametro di 47 mm anziché 51 mm e di nuovi iniettori; le trombette di aspirazione sono ora di 70 mm di lunghezza: 20 mm in più di quelle della RSV.

La mappatura dell’iniezione è differente per ciascun cilindro, al fine di ottimizzare la combustione.




Il sistema di scarico è configurato secondo lo schema due-in-uno-in-due e termina con due silenziatori in acciaio inox. Grazie al nuovo impianto di alimentazione, la Capo Nord rispetta i limiti di inquinamento imposti dalle norme Euro-1 anche senza catalizzatore, tuttavia ne è previsto il montaggio per i Paesi la cui legislazione ne richieda comunque l’adozione.

La prima impressione, confortata poi anche da centinaia di chilometri percorsi a ritmi sostenuti, è di un comfort davvero eccezionale.

Oltre al razionale posizionamento della sella e degli appigli per gli arti (cioè manubrio e pedane), l’Aprilia ha fatto sì che tutta la zona adiacente alle gambe (parte posteriore del serbatoio e dei travi del telaio) fosse di larghezza quanto più contenuta, fino a giungere a eliminare i fianchetti. Questo permette, oltre a una postura più corretta anatomicamente, anche una notevole riduzione dell’esposizione all’aria degli arti inferiori.

Dall’altra parte, la carenatura è studiata per creare una sorta di “abitacolo virtuale” intorno ai passeggeri, che in effetti permette di viaggiare praticamente senza sforzo fino alla massima velocità permessa dal propulsore, che il tachimetro indica in circa 215 km/h.




Nulla di particolare da segnalare a livello di comandi, se non che l’azionamento dei commutatori elettrici è intuitivo e la modulabilità di freni e acceleratore permette una guida in souplesse molto gradevole.
Limitate le vibrazioni, in particolare sul manubrio: al contrario della Futura, la diversa rigidità del telaio e il montaggio del manubrio su supporti elastici limita notevolmente il trasferimento di sollecitazioni fastidiose, che rimangono un po’ più avvertibili a livello di pedane.

Le sospensioni danno un’ottima sensazione di controllo e soprattutto limitano il beccheggio in accelerazione e frenata; però la risposta della forcella alle asperità è un po’ “secca” a causa della taratura dell’idraulica in compressione.

Il primo aspetto delle guida che colpisce è la facilità. Facilità intesa nel senso di una prevedibilità di comportamento e una morbidezza di risposta, oltre alla competenza di rezione agli input del pilota, che permette non solo un feedback al guidatore di altissimo livello, ma anche una piacevolezza di guida davvero difficile da trovare su un’altra moto. Insomma, non è necessaria una maneggevolezza da moto da trial per poter definire la Capo Nord agevole da guidare.




In effetti anche la sella bassa e la postura di guida un poco incassata (il manubrio è abbastanza alto), oltre al braccio di leva offerto dalle impugnature, permettono di godere delle prestazioni stradali dell’Apriliona senza dover mettere nel conto un impegno psicofisico elevato.

Alla fine, poi, il rischio è di esagerare, e, complice il riparo dall’aria, trovarsi a velocità non proprio urbane in frangenti in cui una supersportiva si troverebbe più a suo agio. Insomma, dà una tale confidenza che a un certo punto si rischia di entrare in curva decisi a “staccare” cone su una sportiva. E la Capo Nord non frena affatto male, ma non è pensata per questo utilizzo... Comunque trottare in terza o quarta a 3000 giri e affrontare qualche decina di tornanti con traiettorie ben raccordate, facendo correre la moto in curva e strisciando le pedane, è un piacere che vale la pena di vivere.

Questo soprattutto considerando le doti delle Metzeler Tourance di serie (gemelle delle Pirelli MT90 RS), che offrono un grip eccellente e una neutralità di inserimento in curva eccezionale, certo contribuendo alla totale assenza di effetto autoraddrizzante che si apprezza frenando a moto piegata.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm, cilindrata 997 cc, rapporto di compressione 10,4:1; distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, comando misto a ingranaggi e catene; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 47 mm; capacita’ serbatoio 25 litri. Accensione elettronica digitale, 2 candele per cilindro. Doppio contralbero di equilibratura.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico servoassistito; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 28°, avancorsa 129 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 50 mm mm, escursione 175 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 185 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 110/90-19”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 150/70-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 300 mm, pinze flottanti a 2 pistoncini affiacati; posteriore a disco da 270 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1560 mm, lunghezza 2310 mm, larghezza 830 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 215 kg.
Prestazioni: potenza 98 CV (72 kW) a 8250 giri, coppia 9,7 kgm (95 Nm) a 6250 giri, velocità n.d..
Omologazione Euro-1: si’