Voxan Café Racer

Il progettista del telaio della Voxan è Alain Chevallier, tecnico notissimo per le ciclistiche vincenti a suo tempo realizzate per moto da Gran Premio. Per la Café Racer ha costruito una struttura composta da due robusti elementi pressofusi in alluminio; quello superiore incorpora il cannotto di sterzo e un filtro di servizio all’air-box; quello inferiore, il supporto posteriore del motore e il serbatoio dell’olio. I due elementi pressofusi sono uniti da due tubi – sempre in alluminio – di ben 60 mm di diametro, piegati in modo da costituire una culla superiore.




Il forcellone oscillante, anch’esso in alluminio, è infulcrato sul motore, come sulla Ducati Desmoquattro e sulla Honda VTR. La sospensione anteriore è una Paioli upside-down con steli di 41 mm di diametro, mentre il monoammortizzatore è un WP collocato sotto il motore in assenza della coppia dell’olio. Completano il panorama della ciclistica le ruote Marchesini, con freni Brembo a dischi flottanti. Il peso del solo telaio è inferiore a 9 chili, mentre la moto pesa, a secco, 185 kg. La strumentazione è essenziale, in puro spirito Café Racer ed ha anche il pregio di essere sempre ben leggibile; il cavalletto laterale è solido e si può abbassare agevolmente anche stando in sella alla moto; nei pressi del fanale è presente un pomello per la regolazione del fascio luminoso in funzione del carico; non si trova invece un appiglio qualsiasi cui fissare anche solo una piccola borsa. Probabilmente la Voxan conta di vendere gli accessori originali del suo catalogo…

Il progetto porta la firma dello studio Sodemo, noto per aver disegnato moderni motori per auto da competizione. La scelta è caduta su un bicilindrico a “V” di 72° - lo stesso schema adottato dalla Morini più di vent’anni fa, e come il motore Morini, anche il Voxan è privo di alberi di bilanciamento delle vibrazioni.

Per il resto, questo propulsore, con alesaggio e corsa di 98x66 mm, raffreddato a liquido e con cilindri trattati al Nikasil, è allineato alle moderne tendenze: la distribuzione è a due alberi a camme in testa comandati a catena, con quattro valvole per cilindro; l’angolo incluso fra le valvole è stato contenuto in soli 21°, contro i 29° del bicilindrico Suzuki 1000 e i 40° del Ducati.

Completano il quadro le bielle in titanio, che pesano solo 300 grammi, pistoni a basso coefficiente d’attrito, un rapporto di compressione di 10,5:1, il cambio a sei rapporti e la frizione in bagno d’olio con comando idraulico.




La potenza erogata dal bicilindrico Voxan è di 108 CV alla ruota, al regime di 8.200 giri; si tratta di una potenza rilevante, ma non eccezionale, che però è erogata con costante progressione da 2.000 a 9.400 giri, soglia di intervento del limitatore. Merito soprattutto della perfetta mappatura dell’impianto di iniezione e accensione elettronica Marelli, per la quale i francesi hanno rinunciato al loro radicato sciovinismo, preferendola alla EFI Sagem.

La principale caratteristica della Voxan Café Racer è la maneggevolezza, addirittura superiore alle più rosee aspettative, considerando il lungo interasse (1455 mm) e la geometria di sterzo, determinati certamente con un occhio più rivolto alla ricerca della stabilità nei curvoni, che l’agilità nelle curve strette. E in effetti la Voxan si trova più a suo agio percorrendo traiettorie larghe e veloci, anziché lente e strette, inoltre si dimostra restia ai repentini cambi di traiettoria, che vanno forzati dal pilota mediante spostamenti del corpo e adeguate pressioni dei piedi sulle pedane.

Il cupolino, per quanto di ridotte dimensioni, è sorprendentemente protettivo, ma la comodità di guida rimane un’optional, a causa dell’eccessiva ristrettezza e rigidità della sella. A peggiorare la situazione provvedono le vibrazioni, non tali da creare gravi disagi, ma ben avvertibili a causa della mancanza di contralberi di bilanciamento.




Molto soddisfacente il comportamento delle sospensioni, che assorbono le asperità della strada anche in condizioni estreme, come sotto carico per una frenata violenta.

In uscita di curva, il motore riprende sostanziosamente a partire da circa 5000 giri, salendo di tono col contorno dell’inconfondibile rombo prodotto dal suo bicilindrico a V stretto. Ai medi regimi, tra i 5000 e i 7000 giri, la progressione è davvero eccellente, grazie anche alla curva di coppia quasi piatta, che tocca l’apice di 11 kgm appunto a 6500 giri.

In conclusione, la guida della Voxan di può definire con una sola parola che sembra banale, ma è estremamente espressiva: divertente!

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 72°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98 x 66 mm, cilindrata 96 cc, rapporto di compressione 10,8:1; distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, comando a catene; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati diametro n.d.; capacita’ serbatoio 18,5 litri. Accensione elettronica digitale integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave superiore in acciaio a seziona tonda, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 98 mm. Sospensione anteriore: forcella regolabile a steli rovesciati da 41 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 120 mm. Ruote tubeless con cerchi in lega leggera e pneumatici 120/70-17” e 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco semi-flottanti di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso da 245 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1455 mm, lunghezza 2100, larghezza 740 mm, altezza sella 810 mm. Peso e distribuzione: 185 kg a secco, 48,5% all’avantreno.
Prestazioni: potenza alla ruota 108 CV (79 kW) a 8200 giri, coppia 11 kgm (108 Nm) a 6500 , velocità n.d..
Omologazione Euro-1: si’