Aprilia RST 1000 Futura

Ha fatto parlare di sé. Qualcuno è anche rimasto sconcertato di fronte a una veste estetica così caratterizzata, proprio in un momento in cui nel settore touring le moto cominciano ad assomigliarsi in modo alcune volte preoccupante. Comunque, se la mettiamo di fianco alla sua naturale avversaria, la Honda VFR, la Futura esprime una maggiore aggressività, con le linee del cupolino tese e convergenti. La logica che sta alla bese è di garantire un’elevata sportività anche con l’impiego di borse: per questo lo scarico è stato spostato sotto la sella e il forcellone posteriore è monobraccio.




Del cupolino colpisce l’estensione del trasparente (quando poi si guida si capisce il motivo di questa scelta) e il faro costituito da tre elementi: uno centrale per la luce anabbagliante e due laterali per gli abbaglianti. Il serbatoio e la carenature mostrano linee più convenzionali, con le particolarità, per la prima, di sfoghi di grandi dimensioni e dai contorni decisi, per il secondo, invece, del tappo decentrato sulla destra per agevolare il rfornimento anche con la moto appoggiata sul cavalletto laterale.




Il gruppo sella-codone fa da elemento quasi a sé; la largezza appare considerevole, ma i tecnici ci hanno assicurato che è inferiore a quella della RSV. Colpisce lo scarico dalla sezione triangolare, che spunta sotto il fanale in una felice integrazione di design. Subito sotto la complicata struttura della targa, dal sapore decisamente hi-tech.




In questo quadro stona un po’ il livello delle finiture: buoni i materiali e la verniciatura, ma gli accoppiamenti di carrozzeria non appaiono precisissimi, e si nota qualche bavetta di fusione delle parti in plastica.

Scontata la stretta parentela con la RSV Mille, di cui la Furtura mantiene gran parte delle scelte tecniche.

Il motore bicilindrico è stato rivisto a livello di condotti di aspirazione (alla ricerca di migliore velocità e turbolenza dei gas freschi ai regimi medi, anche se al prezzo di un po’ di CV in alto), a livello di masse volaniche (con l’incremento di inerzia del generatore, ora più grande) e con l’adozione della raffinata gestione elettronica Sagem, che impiega un corpo a doppia farfalla della Dell’Orto e utilizza nuove e più raffinate logiche di gestione dei transitori e mappature diverse per il cilindro anteriore e quello posteriore.




Le molle della frizione sono ora più morbide di circa il 10%, mentre il cambio è rimasto invariato. Il telaio in alluminio deriva anch’esso dalla RSV, ma è stato modificato nella fusione del cannotto di sterzo e negli attacchi del motore, che ora viene alloggiato un poco più in altro e indietro.
Questo per fare spazio alla camera di espansione e silenziamento posta sotto il carter, scelta che consente di ridurre il peso del silenziatore sotto la sella e di controllare meglio la distribuzione dei pesi. Il telaietto reggisella smontabile è invece in acciaio per offrire la robustezza necessaria a sorreggere passeggeri, borse e scarico.




Rispetto alla RSV l’angolo di sterzo è passato a 26° e, anche in virtù dell’aumento di 5 mm dell’avanzamento delle piastre di sterzo, l’avancorsa è salita a 102 mm, alla ricerca della stabilità. Per ridurre l’effetto giroscopico, invece, i cerchi hanno un nuovo disegno con cinque razze doppie e un canale più leggero.

La prima cosa che si apprezza appena saliti in sella è la naturalità della posizione di guida, con una combinazione assai coerente dei sella e pedane e, soprattutto dei semimanubri. Il peso non grava sui polsi (anche se la postura è più caricata in avanti rispetto alla gia citata VFR) e il busto è leggermente rivolto in avanti, mentre le gambe assumono una postura confortevole.




Il passeggero è accolto con gli onori del caso: la porzione di sella è ampia, bene imbottita e leggermente soprelevata rispetto al conducente e dotata di rialzo per limitare lo scivolamento in avanti in caso di frenata, mentre le pedane, non vincolate dalla posizione dello scarico, sono posizionate ad un’altezza assolutamente adeguata. Pratiche le maniglie di appiglio. Sotto la sella, asportabile con sufficiente facilità, si po’ riporre documenti, ferri e un bloccadisco. Una catena non ci sta.




Per quanto riguarda il ponte di comando abbiamo apprezzato la completezza di informazioni fornite dal cruscotto (oltre a velocità e regime, si viene informati di ora, temperatura del motore e dell’aria esterna, livello del carburante). Particolari gli specchi ripiegabili, che però non offrono un’ottima visuale e appaiono esposti agli urti.




I comandi al manubrio e a pedale appaiono ergonomicamente corretti; il comando frizione risulta ora più morbido della RSV, ma i semimanubri risultano insufficientemente isolati dalle vibrazioni, che tendono a infastidire dopo qualche centinaio di chilometri e che si fanno sentire anche sulle pedane, ma in misura assai minore. Comunque non sarebbe stata una cattiva idea montare pedane con appoggio in gomma.

Dimamicamente la Futura sorprende subito. Si parte e affrontare strade lente e tortuose o il traffico cittadino si rivela per nulla affaticante. Basta tenere il motore sopra i 2500 giri (sotto si sente un po’ di irregolarità ciclica, tipica dei bicilindrici) e la moto si muove fluida e fedele agli input.




Quando poi si imbocca l’autostrada, con il motore già caldo, la risposta all’acceleratore è incredibilmente naturale, Il motore è pieno e disponibile a qualsiasi regime, mentre la potettività eccezionale consente medie assai elevate: è di fatto possibile marciare continuativamente a 220-230 km/h indicati, con poco sforzo e in assenza di vortici, anche perché la stabilità della ciclistica porta ad accorgersi della velocità raggiunta solo interrogando spesso il tachimetro.




Nel misto, stretto o largo non importa, la Futura sfodera le sue armi migliori: un po’ più di precarico e di freno in estensione al retrotreno (altrimenti il posteriore si “siede” e si manifesta un evidente sottosterzo), e via a pennellare curve una dietro l’altra, ripagati da una docilità di comportamento dinamico e di erogazione che permettono ritmi serrati senza affanno. Un poco fastidiosa, quando si cerca il limite, la reazione un po’ brusca all’apri-chiudi del gas: in curva conviene dunque “pelare” l’acceleratore.




Il motore, dicevamo, diventa fluido a partire dai 2500 giri, ma è sopra i 5000 che dà il meglio di sé, offrendo grinta, personalità e confidenza notevoli. La coppia massima non è erogata molto in basso (oltre i 7000 giri), ma la curva è sostanziosa sin dai regimi più bassi, per cui è di fatto inutile cercare il limitatore, posto oltre 1000 giri dopo il picco di potenza, che è indicato dalla Casa in 113 CV a 9250 giri.

Assolutamente adeguati senza essere invadenti i freni, ben supportati da sospensioni a punto e da rapporti di torchio idraulico decisamente azzeccati.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm, cilindrata 997 cc, rapporto di compressione 11,4:1; distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, comando misto a ingranaggi e catene; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 51 mm; capacita’ serbatoio 18 litri. Accensione elettronica digitale, 2 candele per cilindro. Doppio contralbero di equilibratura.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multiidisco in bagno d’olio, comando idraulico servoassistito; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 26°, avancorsa 102 mm. Sospensione anteriore: forcella regolabile a steli rovesciati da 43 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70 -17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 300 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 255 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.

Dimensioni e peso: interasse 1435 mm, lunghezza 2070 mm, larghezza 740 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 210 kg.

Prestazioni: potenza 113 CV (83 kW) a 9250 giri, coppia 9,8 kgm (96 Nm) a 7250 giri, velocità oltre 250 km/h.

Omologazione Euro-1: si’