Aprilia RSV 1000 SBK

L’Aprilia SBK dà subito l’impressione di essere più bassa e più compatta della moto stradale da cui deriva e, cosa più importante, non è nemmeno così larga di sella come sembra. Il serbatoio è ben conformato e relativamente snello, tanto da consentire una posizione di guida naturale, pur abbassandosi al massimo dietro il cupolino.

La scelta del motore a V longitudinale di 60° ha consentito all’Aprilia non solo di differenziarsi da tutte le altre bicilindriche italiane e giapponesi, legate allo schema a V di 90°, ma anche di aver un maggior margine interpretativo per la ciclistica, disponendo di un motore più basso e più corto e non trovandosi quindi obbligata ad adottare accorgimenti come il fissaggio del perno del forcellone sul motore per poter contenere l’interasse entro limiti convenienti.

Nessun’altra superbike ha infatti tante possibilità di aggiustamento della ciclistica, come l’Aprilia. Ad esempio, la posizione del motore può essere registrata alzandolo o abbassandolo di 5 mm, e anche facendolo avanzare o arretrare di 2 mm. Inoltre sono registrabili sia il perno del forcellone, sia l’avancorsa.
Questa grande flessibilità, che permette all’Aprilia di cercare sempre il migliore assetto per ogni gara modificando la geometria della ciclistica liberamente senza contravvenire al regolamento, è stata anche fondamentale per consentire a Corser, che all’inizio dell’anno aveva sconvolto tutti gli assetti prima richiesti da Goddard, di costruirsi la moto su misura.

L’Aprilia purtroppo ha deciso di differire di un anno la costruzione delle SBK Replica da vendere ai corridori privati, ma quando ciò sarà fatto, nel 2002, la “Corser Corsa” sarà un boccone molto difficile da digerire per le Ducati.

Paragonata alla moto di serie, l’Aprilia RSV 1000 di Troy Corser risulta abbastanza diversa. Ha un telaio più sofisticato, che a parità di peso risulta più rigido del 20%, e un motore speciale a corsa corta che è utilizzato solo su questa versione.

Le misure di alesaggio e corsa sono infatti 100 x 63,4, contro 97 x 67,5 del modello stradale. Assieme al generoso aumento dell’alesaggio, si nota il maggior diametro delle valvole, passato da 36 a 40,7 mm all’aspirazione e da 32 a 36,5 allo scarico; le stesse valvole hanno ora un angolo incluso di 30° invece di 32°.

La moto di Corser dispone poi di valvole in titanio con molle singole e non doppie come sulla moto di serie; il tutto cercando di ridurre al minimo le inerzie e di favorire quindi il raggiungimento di regimi elevati. Allo stesso scopo, per ridurre gli attriti, sono stati montati pistoni Wiseco con due soli segmenti.

Anche le bielle sono in titanio e l’albero motore può assumere conformazioni diverse a seconda del circuito. È stato mantenuto l’albero di bilanciamento nel carter, mentre è stato eliminato il secondo albero di bilanciamento in testa, per guadagnare un po’ di potenza anche a scapito di un peggioramento delle vibrazioni.

Il corpo farfallato dell’impianto di iniezione ha farfalle di 60 mm anziché 51 mm e due iniettori anziché uno solo per cilindro: uno direttamente sopra il cornetto della presa d’aria, l’altro subito a valle della farfalla.

La potenza dichiarata per l’Aprilia 1000 SP, ossia la versione speciale costruita nel numero di esemplari sufficiente per ottenere l’omologazione della SBK, è di 145 CV all’albero a 10.700 giri. Quella di Corser ha 165 CV a 11.300 giri. Alla fine della stagione 2000, Corser ha corso a Brands Hatch con un motore evoluzione che poteva spingersi fino a 12.700 giri, anziché 12.200 come la versione da noi provata.

L’Aprilia si è dimostrata più corsaiola e più malleabile della Ducati, con una curva di coppia ancor più piatta e con una disponibilità di potenza che regge bene il confronto. Guidando la RSV 1000 SBK, ti rendi conto che ogni curva potrebbe essere percorsa con una marcia in più di quella scelta, potendo oltretutto contare sull’aiuto di un telaio stabilissimo e solidissimo.

Il motore sembra portato a girare molto in alto, ma non è così: la linea rossa del contagiri è posta a 11.800 giri e il limitatore interviene a 12.200 giri. La realtà è che il suono di scarico è più acuto per via dell’angolo ridotto fra i cilindri e per le vibrazioni, ben più sensibili rispetto al motore Ducati.

Ai medi regimi, l’Aprilia non è così sostanziosa di coppia come la bicilindrica di Borgo Panigale, ma mentre quest’ultima impone sempre la scelta del giusto rapporto perché ha bisogno di girare molto in alto, l’Aprilia non ne ha bisogno. In definitiva, l’Aprilia prende i giri meglio della Ducati, dando l’impressione di avere meno attriti interni e meno massa volanica.

L’impianto di iniezione risponde con la massima precisione e con immediatezza all’apertura della manopola del gas. L’Aprilia ha una risposta del tutto lineare e coerente all’acceleratore e fornisce quel feeling fra polso destro e ruota posteriore, che ogni pilota sogna. L’ingrediente principale del successo della RSV 1000 SBK è comunque l’eccezionale maneggevolezza, che consente di avere sempre la velocità giusta per ogni tipo di curva. In frenata l’Aprilia non dimostra particolari vantaggi sulle rivali, tuttavia nelle staccate estreme il suo gran telaio può fare la differenza.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a “V” longitudinale di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,4 mm, cilindrata 996 cc; rapporto di compressione 12,5:1; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, comandata da catena; alimentazione ad iniezione elettronica. Accensione elettronica digitale programmabile. Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a montanti diagonali in alluminio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica Ohlins con steli invertiti di Ø 42 mm; sospensione posteriore di tipo progressivo con monoammortizzatore Ohlins e forcellone oscillante in alluminio. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa Marchesini con pneumatici Dunlop 120/75-16,5” anteriore e 195/55-16,5" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco Brembo in acciaio di Ø 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco Brembo in acciaio di Ø 200 mm con pinza a due pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1405 mm. Peso a secco 166 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 165 CV (121,32 kW) a 11.500 giri, misurati all’uscita del cambio. Coppia n.d. Velocità massima: oltre 300 km/h.