Mondial Piega 1000

Al Salone di Monaco dello scorso settembre, dove ha ufficialmente debuttato, la Mondial Piega aveva raccolto diversi giudizi negativi, dovuti in gran parte allo scetticismo nei confronti del progetto (ma in realtà alla tipica diffidenza verso chiunque, venendo da fuori, si inserisca in un ambiente ristretto come quello dei costruttori di moto), ma anche alle linee troppo tese e spigolose della moto, abbozzata con un po’ di fretta per l’importante appuntamento in terra tedesca.

Pensata inizialmente per il motore Suzuki bicilindrico 1000, la Piega ospita ora – unica moto al mondo a potersene vantare – il propulsore che detiene il titolo mondiale Superbike, ossia il bicilindrico Honda SP-1.

La moto che ci è stata presentata a Manerbio, e che appare nelle foto di questo articolo, rappresenta quindi la seconda edizione del progetto Piega, ed è a metà strada fra la versione SBK e quella stradale. Sono ormai definiti tutti i parametri della ciclistica, mentre il motore è in conformazione originale giapponese, in attesa delle modifiche significative (sulla stradale) e radicali (sulla SBK) in avanzato stadio di messa a punto e di collaudo.




Dal punto di vista stilistico, le forme della Piega, dovute all'estro del giovane designer Alessandro Mor, risultano addolcite e molto più gradevoli; in particolare si nota il rifacimento della parte inferiore della carenatura e un deciso intervento sulla parte posteriore della moto, con rifacimento della sella e diversa sistemazione degli scarichi. Il risultato è una supersportiva estremamente affilata (le si attribuisce la sezione frontale più ridotta della categoria) e ben proporzionata, che interpreta in modo abbastanza personale le tendenze stilistiche attuali.

"La nostra prima preoccupazione - afferma Roberto Ziletti - è stata di costruire una moto che, pur non adottando un motore originale, possedesse caratteristiche tali da non poter essere assolutamente considerata il prodotto di un semplice assemblatore".

In relazione alla ciclistica il problema non si poneva: tutte le moto hanno telaio proprio e componenti principali prodotti da primarie aziende altamente specializzate nei settori di specifica competenza.




La Mondial no. Oltre al telaio - già di per sé originale non tanto per la struttura a traliccio tubolare, quanto per l'uso di tubo al cromo-vanadio 16 CD V6, che a parità di caratteristiche meccaniche pesa 1 kg meno di un corrispondente telaio in cromo-molibdeno - la Piega si fa subito notare per le sospensioni, che non trovano riscontro su nessun'altra moto. Sono state infatti progettate e costruite in proprio dalla Mondial, così come il sistema di regolazione dell'avancorsa e il forcellone. Quest'ultimo è costituito da un traliccio tubolare completamente racchiuso da un rivestimento in fibra di carbonio, al quale è incollato con colla poliuretanica.




Anche l'impianto frenante è di produzione esclusiva Mondial: i due dischi in ghisa con percentuale di molibdeno sono muniti di pinze in ergal ricavate dal pieno, a sei pistoncini sulla ruota anteriore e a quattro pistoncini su quella posteriore. Le pompe e persino le leve, "fatte in casa", completano l'opera.

Per finire, sulla versione definitiva, è intenzione della Mondial di montare anche cerchi prodotti in proprio.

Per il motore, la Mondial ha seguito la stessa filosofia adottata per la ciclistica. Partendo dal presupposto dell’impossibilità di far debuttare subito una moto con propulsore proprio, ha voluto in ogni caso distinguerlo dall’originale giapponese con tutta una serie di modifiche che dal punto di vista tecnico vogliono affermare in modo inequivocabile la capacità di progettare in modo autonomo della rinata Casa italiana.

Le modifiche di maggior rilievo consistono nell’adozione di un sistema inedito di gestione elettronica del motore e di un esclusivo impianto di iniezione; entrambi sono stati ideati e realizzati dalla Mondial e portano la firma di Nicola Bragagnolo.

La gestione elettronica del motore è finalizzata non solo ad ottimizzare il rendimento, ma anche a consentire il controllo della trazione e il controllo dell’aderenza in curva. L’obiettivo di evitare lo slittamento della ruota motrice in accelerazione, o l’impennata di quella anteriore, è stato raggiunto montando su entrambe le ruote un sensore capace di verificarne continuamente la velocità angolare. Quando si manifesta una differenza fra la velocità angolare delle due ruote, la centralina comanda l’intervento, opportunamente tarato, della pinza del freno posteriore in modo da ricreare la situazione di equilibrio. Il sistema sfrutta anche un sensore di posizione delle sospensioni.
Per evitare la perdita di aderenza in curva sono invece stati adottati due sensori che comunicano continuamente alla centralina l’inclinazione della moto; al momento critico, la centralina agisce sulla mappatura dell’anticipo e dell’iniezione “sgonfiando” momentaneamente il motore finché non si siano ripristinati angoli di “Piega” riconducibili entro i margini di aderenza delle gomme.

La Mondial sarà presentata ufficialmente in pista l’11 marzo prossimo sul circuito di Valencia nell’intervallo fra le due manche del mondiale SBK

. Non è una scelta casuale: Roberto Ziletti vuole rilanciare il marchio utilizzando lo stesso sistema di promozione e di comunicazione che rese celebre la Mondial negli Anni’50: la partecipazione alle corse di velocità. Possibilmente vincendole.

“Credo nel mondiale SBK – ribadisce Ziletti – anche se sono abbastanza timoroso sul suo futuro dopo l’introduzione del motore a quattro tempi nella massima categoria del motomondiale, perché favorisce certamente la promozione del marchio, inoltre costituisce il miglior banco prova per le innovazioni da apportare a moto sportive estremamente sofisticate come la Piega”.

I programmi sportivi della Mondial prevedono il debutto in corsa entro il 2001 (l’obiettivo è la partecipazione alle ultime tre prove del mondiale SBK) e una presenza assidua con moto ufficiali e private nel 2002. Sul pilota, Ziletti non si è sbilanciato: “Siamo in contatto con un nome di assoluta eccellenza, ma rivelarlo è prematuro”.

La Piega SBK sarà molto simile alla versione stradale. Stessa ciclistica e stesse peculiari innovazioni tecniche che caratterizzano la gestione elettronica e l’alimentazione ad iniezione della moto di serie.

Differenze significative saranno nella distribuzione, che vedrà le camme agire su bilancieri a dito anziché su bicchierini, nei pistoni, nella frizione, a secco anziché in bagno d’olio, e nella disponibilità di un set di ingranaggi per variare i rapporti interni del cambio. Tutte queste modifiche, ad eccezione dei rapporti del cambio, forniti dalla HRC, sono state studiate e realizzate da Nicola Bragagnolo. In configurazione corsa, la Piega è già al di sotto del peso minimo di 162 kg fissato dal regolamento, per cui andrà zavorrata.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a “V” longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,6 mm, cilindrata 999 cc; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, comandata da ingranaggi; alimentazione ad iniezione elettronica Mondial. Accensione elettronica digitale programmabile Mondial. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio superiore in tubi al cromo-vanadio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica Mondial con steli invertiti di Ø 45 mm e cartuccia sigillata d’azoto; sospensione posteriore di tipo progressivo con monoammortizzatore Mondial e forcellone oscillante in traliccio tubolare rinforzato con un guscio in carbonio incollato. Ruote: cerchi Marchesini in lega leggera pressofusa con cinque razze cave. Pneumatici Pirelli 120/70-17” anteriore e 190/50-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco Mondial in ghisa di Ø 310 mm con pinze monoblocco Mondial in ergal a sei pistoncini; posteriore a disco autoventilante Mondial di Ø 200 mm con pinza monoblocco in ergal a quattro pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1398 mm; altezza sella 820 mm; luce a terra 135 mm. Peso a secco 169 kg. Serbatoio del carburante da 18 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 136 CV (100 kW) a 9.500 giri. Coppia 10,7 Kgm (105 Nm) a 8.000 giri.

Roberto Ziletti è un industriale lombardo appassionato di moto, e che forse per questo dimostra meno dei suoi 39 anni. L’azienda di famiglia, fondata dal padre nel 1969, si chiama Lastra ed è la quarta produttrice mondiale di lastre per la stampa in offset, con un fatturato di oltre 350 miliardi di lire.

Nel marzo del 2000 ha fondato la Mondial Spa, coinvolgendo nel progetto imprenditoriale Fabio Brioschi, nel ruolo di amministratore delegato, Nicola Bragagnolo, direttore tecnico, Mirko Rubaltelli, responsabile dello staff tecnico, Sandro Mor, designer e Carla Bonetti, ufficio commerciale.

"La mia convinzione è che oggi una piccola azienda con poche persone selezionate, con un supporto economico adeguato e coi materiali giusti, possa competere, in certi campi, con strutture e mezzi molto più rilevanti". Questa è l'opinione di Nicola Bragagnolo, il giovane progettista veneto (è nato 35 anni fa a Piombino Dese, a pochi chilometri da Noale) "autore" della Piega.

Dal 1980 al 1988 ha lavorato all'Aprilia, in particolare sulla moto da trial, quindi si è trasferito in Austria alla Rotax "Ma ci sono rimasto solo tre giorni, perché il clima era davvero insopportabile". Lasciato il settore motociclistico, vi è rientrato lo scorso anno, convinto dal Roberto Ziletti ad assumere il ruolo di progettista delle Mondial della rinascita.

"Oggi non esistono più grandi segreti - afferma Bragagnolo - in campo tecnico motociclistico ci sono conoscenze consolidate che costituiscono la base di qualunque progetto. Importantissimi sono i materiali, ma in questo campo ho un consulente d'eccezione, mio zio, personaggio assai noto nel settore aerospaziale, dal quale derivano tutte le esperienze più avanzate applicabili anche ad una moto sofisticata come la Piega".

Nuovo il proprietario, nuova la moto, nuovo il sistema di vendita; oltre al marchio, di tradizionale nella Mondial non ci sarà nulla. Anche l’organizzazione aziendale è stata impostata secondo i più moderni canoni, in modo da massimizzare l’efficienza e minimizzare i costi.

A Manerbio, nel cuore dell’azienda, sono concentrati il marketing, il design e la modellistica. A Colorno, nei pressi di Parma, ha sede lo stabilimento per la costruzione dei telai e la realizzazione dei prototipi; a Monza, presso il Team Greco, vengono assemblate le moto e si effettuano i collaudi.

Le motociclette verranno costruite praticamente su ordinazione; l’ordine, arrivato alla Direzione Vendite, verrà trasmesso alla produzione (Team Greco). Successivamente, un’altra società provvederà alla spedizione al cliente o all’eventuale stoccaggio. L’assistenza post-vendita sarà affidata a diversi centri Mondial sparsi nelle principali città.

La Mondial Piega non sarà venduta attraverso i canali distributivi tradizionali. In Italia sarà acquistabile tramite banca con una procedura che la Mondial sta mettendo a punto assieme ad un primario istituto bancario nazionale.

All’estero, la Piega si potrà prenotare su Internet al sito ufficiale della Mondial, già operativo all’indirizzo www.mondialmoto.it

Eseguite le prenotazioni in uno di questi due modi, la motocicletta sarà ritirata presso il più vicino punto di rappresentanza Mondial, che fornirà anche l’assistenza tecnica alla moto, i ricambi e curerà la vendita della linea di accessori e di abbigliamento originale