Kawasaki ZX-7RR SBK 2000

“Così ho accettato la proposta della WP –continua Eckl-; loro cercavano di tornare nella Superbike, e l’accordo è venuto da sé.” È venuto e ha portato una forcella da 50 mm di diametro, con steli in alluminio, e un nuovo ammortizzatore. Questo cambiamento ha determinato la necessità di procedere nuovamente allo sviluppo e alla taratura dei nuovi elementi: “Le Ohlins e le WP sono totalmente differenti come concezione. Pensa che la Ohlins ha ridotto di diametro gli steli in acciaio delle sue forcelle a 42 mm. Ma anche tutta la fluidodinamica interna degli ammortizzatori è pensata in modo diverso".




"Tutti i dati che avevamo raccolto sui vari circuiti e le regolazioni delle tarature -prosegue Eckl- sono diventate carta straccia. Abbiamo dovuto ricominciare da zero, e ciò ha richiesto molto tempo. Le sospensioni WP, per esempio, lavorano al meglio con tarature sensibilmente più dure di quelle che usavamo con le Ohlins. E per questo lavoro abbiamo trovato un ottimo collaudatore in Peter Goddard, che ha sostituito Lavilla mentre era infortunato e ci ha permesso di ottenere una valida taratura di base”.




Anche il motore è stato oggetto di attenzioni (“La Kawasaki ha fatto un buon lavoro quest’anno”, ha commentato Eckl) che ne mantenessero la competitività. Si è molto lavorato sul contenimento delle perdite per attrito; la testata, intanto, è stata rivista come andamento dei condotti e forma della camera di combustione, mentre i pistoni forgiati sono stati modificati per ottenere un rapporto di compressione più alto e migliorare la risposta ai bassi giri. Invariate, invece, le valvole in acciaio con molle doppie e le bielle in titanio.

La Kawasaki ha deciso di mantenere una stretta continuità con le moto precedenti utilizzando una base consolidata per evoluzioni che la portassero a disporre di una moto tutto sommato “conservatrice” ma terribilmente veloce e competitiva.

A parte le modifiche di dettaglio a carico del motore (che comunque hanno contribuito all’aumento di potenza di 4 CV) anche gli accessori esterni sono stati sviluppati, soprattutto nell’ottica di una erogazione di potenza e una risposta all’apri-e-chiudi più dolci e sfruttabili: lo scarico in acciaio e titanio è stato affinato dai tecnici della Akrapovic, mentre i carburatori hanno ricevuto nuovi spilli conici e nuove disposizioni dei passaggi.

Già, i carburatori. Ma perché la Kawasaki ci è così affezionata? Non farebbe bene a fare come gli altri e passare all’iniezione? “L’iniezione va bene per le auto –sentenzia Eckl-, ma su una moto si può ottenere un risultato migliore con i carburatori, purché messi a punto per bene, per cui spero che qualsiasi sia il modello che sostituirà l’attuale, la Kawasaki mantenga questa soluzione”.




Decisamente controcorrente anche freni e sospensioni: i dischi anteriori da 305 appaiono sensibilmente più piccoli della concorrenza. “Ma non è un problema. Adesso che le pinze Brembo radiali sono finalmente a posto –continua Eckl-, abbiamo tutta la potenza necessaria anche con dischi di diametro minore. In più, abbiamo vantaggi nella maneggevolezza grazie al minore effetto giroscopico, e nel funzionamento delle sospensioni grazie alla riduzione delle masse non sospese. Che è anche il motivo per cui utilizziamo steli forcella in lega leggera”.

Alla guida di questa belva, con in mente il ricordo delle versioni precedenti, non si può che applaudire i tecnici Kawasaki. La moto appare esteticamente goffa e pesante, anche se grintosa, ma quando si sale in sella la realtà è molto diversa. La potenza non manca, anzi. Nonostante le concorrenti appaiano meglio profilate aerodinamicamente, la palma della più veloce spetta a lei, con 319 km/h registrati a Hockenheim. Ma le prestazioni di punta non erano un problema neppure prima.




Dove la moto fa segnare un notevole progresso è nella gestibilità: il motore a 7000 giri eroga già una potenza utile per uscire dai tornantini e può essere utilizzato cambiando a 12.000 durante la percorrenza di curve lunghe, e utilizzando la coppia per gestire al meglio l’uscita di curva, dove si può spalancare e appendersi ai manubri fino al limitatore, che “taglia” a ben 15.200 giri. Ma mentre sul dritto l’adrenalina mi corre nelle vene, non riesco a non confrontare questo motore così gestibile con quella sorta di dobermann a due ruote che era la versione ’98. In più, nelle curve strette si apprezza la completa scomparsa delle brusche risposte all’apertura dell’acceleratore che caratterizzava la versione di due anni fa.




E proprio tra le curve ho scoperto la facilità di guida di una moto che cambia di inclinazione senza sforzo, ma anche una instabilità sul dritto degna di altre epoche! Poi ho capito che il mio peso non è lo stesso di Yanagawa e mi sono spostato in avanti per caricare di più anche l’avantreno. Miracolo! Non solo in rettilineo andava via senza nemmeno uno starnuto, ma la stabilità e la potenza dei freni mi permettevano di tirare altri 300 giri prima della staccata. Poi ho saputo che il problema è stato risolto (si vedeva anche in TV) allungando il forcellone di 20 mm per caricare di più un avantreno dalla geometria molto agile.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 73 x 44,7 mm, cilindrata 749 cc, rapporto di compressione 15:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: 4 carburatori Keihin FCR da 41 mm; capacita’ serbatoio n.d.. Accensione elettronica digitale. Avviamento con avviatore esterno.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco a secco con comando a cavo e dispositivo antisaltellamento; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio, inclinazione asse di sterzo 24,5°, avancorsa 92 mm. Sospensione anteriore: forcella WP a steli rovesciati da 50 mm regolabile in precarico, estensione e compressione, escursione n.d.; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore WP regolabile in precarico, estensione e compressione, escursione n.d.. Ruote: anteriore BBS tubeless in lega di magnesio, pneumatico 120/75-16.5”, posteriore BBS tubeless in lega di magnesio, pneumatico 195/55-16,5”. Freni: anteriore Brembo a doppio disco flottante di Ø 305 mm, pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti; posteriore Nissin a disco fisso di Ø 200 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.

Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella n.d.. Peso e distribuzione: 162 kg in ordine di marcia senza benzina, 55% ant.

Prestazioni dichiarate: potenza al pignone oltre 175 CV (128 kW) a 14.500 giri, coppia n.d., velocità (a Hockenheim) 319 km/h.