La fortuna dell’Europa? Siamo (ormai) un mercato marginale

In Europa si vendono 1,68 milioni di veicoli a due ruote, siano essi elettrici o endotermici. Una quota marginale per l'industria globale del settore. Quando si dice questo, è perché i numeri parlano chiaro. L'asse del mercato si è spostato a est. E i costruttori vanno giustamente dove c'è più polpa.

L'India, ormai principale mercato mondiale, da sola immatricola 20,7 milioni di veicoli e cresce anno dopo anno, di pari passo a un'economia giovane e dinamica. Le nuove realtà dove moto e scooter sono mezzi fondamentali per gli spostamenti (e non un hobby o un passatempo come da noi) sono nel cosiddetto mercato ASEAN, con l'Indonesia che immatricola 6,55 milioni di mezzi, o il Vietnam che ne immatricola 3,4 milioni. Anche Paesi fino a qualche anno fa insospettabili e fuori dalla geografia delle due ruote come il Pakistan (1,8 milioni) iniziano ad alzare la testa. E quindi?

FOLLOW THE MONEY: SI INVESTE DOVE C'E' MERCATO

E quindi cambia la geografia delle moto. E il modo di pensare i prodotti si rivolge ai gusti e alle esigenze dei nuovi mercati, quelli dove si vende di più. L'attenzione dei big player indiani e cinesi, giustamente, è focalizzata su queste realtà. Ciò, paradossalmente, potrebbe trasformarsi in una specie di inaspettato salvagente per la vecchia Europa. La quale - a dispetto di quanto si potrebbe pensare - interessa poco o pochissimo nello scacchiere globale della moto. Per realtà con scale industriali inimmaginabili per noi, ha senso sviluppare prodotti per un mercato che vale pochissimo in termini commerciali, dove le aspettative dei consumatori sono elevatissime e dove la ricerca del premium è spasmodica anche nelle piccole cose? La risposta è no.

NON CI INVADONO PERCHE' "PESIAMO" POCO

Si dice spesso - e lo abbiamo detto anche noi - che i cinesi stanno invadendo l'Europa, e che presto lo faranno anche gli indiani. Se solo volessero, non solo lo avrebbero già fatto, ma probabilmente avrebbero già conquistato quote di mercato sempre maggiori. Perché questo non è avvenuto? Intanto, l'invasione cinese ha avuto sfumature diverse nei vari Paesi europei: marcata o molto marcata in Italia e Spagna, impercettibile o quasi in Germania e Francia.

Ma è una conquista che finora ha riguardato le cilindrate piccole e medie; per rosicchiare quote nelle grosse cubature, serve un'altra tipologia di prodotto. Arriverà? Di sicuro. Avrà la stessa capacità di penetrazione? Questo è già più difficile. Andare a fare la guerra a Ducati e BMW, ma anche a Honda e Triumph e Yamaha sui prodotti di alta gamma è ben altra cosa.

Il rischio di fare un buco nell'acqua, di investire molto in contenuti, tecnica e tecnologia, a fronte di un ritorno economico bassissimo, è molto elevato. Anche perché le big bikes a livello mondiale sono appannaggio dei motociclisti europei e nordamericani, e rappresentano una nicchia (seppur appariscente) a livello globale. Ha senso scannarsi per conquistare questa nicchia?

MEGLIO STARE FUORI DAI GRANDI GIOCHI

Se anche i mercati europei seguissero i trend globali, avremo subito da tempo invasioni vere e massicce da parte dei player cinesi e indiani, ma anche vietnamiti. L'esempio di ciò che è accaduto nel Paese asiatico è illuminante: là, dove le politiche statali stanno incentivando la diffusione dell'elettrico, il secondo costruttore è diventata la Vinfast, fabbrica di auto che - fiutato il business  si è messa a produrre scooter elettrici. Risultato? In pochissimo tempo ha conquistato la seconda quota di mercato in Vietnam dietro a Honda, e facendo le scarpe a un colosso come Yamaha. 

In questo quadro, l'Europa rappresenta un mercato così piccolo e sui generis, ormai lontano dalle grandi logiche mondiali, che vive una situazione particolare. A lungo andare assume sempre più i contorni della riserva indiana, di "parco giochi" della moto premium. Un mercato autoreferenziale in cui la soglia d'accesso è alta anche per chi le moto le produce, non solo per chi le compra.