KTM: il salto nel vuoto

Con il 74,9% delle quote, Bajaj Auto ha il controllo totale di KTM. Produzione e vendite ripartono, ma la sfida è mantenere l'identità europea e la produzione premium in Austria

Un anno fa di questi tempi si parlava di KTM un giorno sì e l’altro pure: i creditori avrebbero accettato di rinunciare al 70% di quanto loro dovuto? Si sarebbero poi trovati i fondi per ripianare i debiti e rilanciare la produzione? Dove sarebbe finita la proprietà: Europa, Cina, India? A tutte queste domande ormai abbiamo risposta, e possiamo anche dare un’occhiata ai risultati e ai conti del colosso austriaco potendo contare sui report finanziari diffusi da Bajaj Auto, che è di fatto diventata proprietaria di KTM. Ripartiamo proprio da qui.

Crisi e salvataggio

La storia del rapporto tra Bajaj e KTM è in realtà già lunga vent'anni. Bajaj è entrata nell'azionariato di KTM nel 2007, crescendo progressivamente fino al 49,9% della holding comune Pierer Bajaj. Per lungo tempo è rimasta un investitore di minoranza, con un ruolo industriale e finanziario ma non strategico e gestionale. La svolta è avvenuta nel novembre 2025, quando Bajaj (dopo lunghe riflessioni) ha esercitato un'opzione per rilevare la quota dell'ex proprietario Stefan Pierer — il manager austriaco artefice della rinascita orange dopo il fallimento del 1991 — raggiungendo una quota effettiva del 74,9% di Pierer Mobility AG (ora Bajaj Mobility AG), la holding quotata a Vienna che controlla i marchi KTM, Husqvarna e GASGAS. Intervenendo a fine 2025, un anno dopo l’esplosione visibile della crisi KTM e la procedura di insolvenza aperta in Austria a novembre 2024, Bajaj ha rilevato un'azienda in grande difficoltà, con la produzione sostanzialmente ferma da dicembre 2024 in parte per l’esigenza di smaltire gli enormi stock di invenduto, e in parte per la riluttanza dei fornitori a continuare a rifornire l’azienda a fronte di crediti non pagati per oltre 1,75 miliardi di euro.

Mission Impossible: il bilancio 2024

Per capire la portata della missione di rilanciare il Gruppo bisogna partire dal punto più basso, il drammatico bilancio 2024 di Pierer Mobility AG (ora Bajaj Mobility AG) con quasi il 30% di calo del fatturato, oltre un miliardo di perdita netta, 1,6 miliardi di debito netto e il patrimonio che diventa negativo per 200 milioni. L’aspetto su cui tutti si sono concentrati è proprio l’enorme debito che bloccava tutto. I creditori hanno poi accettato un piano di ristrutturazione che prevedeva il rimborso del 30% dei crediti riconosciuti: circa 525 milioni di euro, versati da KTM in un'unica soluzione al curatore fallimentare. Il restante 70% (circa 1,2 miliardi di euro) è stato cancellato, generando contabilmente un "guadagno straordinario da ristrutturazione": una voce che compare come positiva nei bilanci 2025, ma che dal punto di vista economico non rappresenta una reale generazione di valore da parte dell’azienda, ma una rinuncia da parte dei creditori: togliere dai bilanci un valore negativo (debito) equivale a un valore positivo perché in matematica “meno per meno fa più”: ma è più una faccenda contabile che industriale.

Il 2025: ripresa reale o contabile?

I dati 2025 di Bajaj Mobility AG (bilancio annuale pubblicato il 26 marzo 2026) mostrano quel che sembra essere un ritorno alla redditività: il fatturato è di oltre un miliardo di euro, con quasi 210.000 moto vendute, il debito è sceso a 800 milioni, il patrimonio netto torna positivo (500 milioni). C'è addirittura un utile netto di 590 milioni di euro... non fosse che bisogna tener conto del fatto che include l'utile "straordinario da ristrutturazione” di 1,2 miliardi.  La traiettoria aziendale è cambiata solo dal punto di vista contabile, allora? No, anche se Bajaj ha voluto dare un segnale. Di fatto però l'azienda, grazie anche all’intervento del “traghettatore” Gottfried Neumeister, si è molto rimpicciolita (circa 4.300 dipendenti da oltre 6.000) ed è senz’altro più efficiente. Questo le consentirà di tornare a generare utile senza dover necessariamente replicare le maxi-dimensioni del 2023 (oltre 300.000 moto vendute, 2,7 miliardi di fatturato) ma i numeri del 2025, con 1 miliardo di fatturato, non sono ancora sufficienti. Bisognerà probabilmente arrivare vicino ai 2 miliardi, e per farlo occorre tornare a vendere più moto, cosa nella quale KTM sembra peraltro poter riuscire: nel secondo semestre 2025 le vendite ai clienti finali sono cresciute del 60% rispetto al primo semestre, indicando che la domanda per i brand del gruppo (specie KTM e Husqvarna) rimane solida ora che la produzione è ripartita e le moto arrivano nei concessionari.

La produzione: dove KTM realizza le sue moto oggi

A questo proposito: dove vengono realizzate le moto KTM? La realtà pre-crisi era di oltre 200.000 moto costruite a Mattighofen, quasi 100.000 in India ((la piattaforma 125 / 250 / 390 4T che esce dagli stabilimenti Bajaj di Pune e Chakan) e altre 20.000 (piattaforma 790) in Cina da CFMOTO. Le stime per la produzione 2025 danno circa 130.000 moto ancora realizzate in Austria, quasi 80.000 in India e sempre circa 20.000 in Cina, dove lo stabilimento realizzato in joint venture nel 2017 ha fatto da “cuscinetto” riuscendo a continuare la produzione anche nei momenti più difficili per il Gruppo, pur se ora le moto prodotte a Hangzhou sono finite sotto la scure dei dazi USA e soffrono nel mercato nordamericano. La convivenza tra indiani e cinesi è oggi uno dei punti caldi nella gestione del Gruppo, visto che il polo indiano rappresenta oggi oltre il 30% dei volumi totali e che la strategia Bajaj punta esplicitamente ad aumentare questa quota, spostando parti crescenti di produzione verso l'India come parte centrale del piano di riduzione costi, mentre il percorso alternativo verso la Cina non è più un'opportunità per differenziare e bilanciare i fornitori, ma un malcelato fastidio. La logica industriale Bajaj è chiara: usare i costi di produzione indiani per rendere competitive fasce di prezzo (in particolare fino a 400 cc) che in Austria sarebbero insostenibili. Ma occorrerà anche fare attenzione al rischio di compromettere la percezione premium del brand, che si è sempre basata sull'heritage austriaco e sull’approccio “Ready to Race” e high-tech.

La forza di Bajaj e le domande aperte

D’altra parte, in questa fase l’asset più importante sembra essere la solidità finanziaria e la credibilità di Bajaj Auto, forte dei volumi immensi del suo mercato domestico: Bajaj ha fatturato nel 2025 5,5 miliardi di euro, e anche dopo il massiccio intervento in KTM, ha conservato quasi 2 miliardi di liquidità ed è stata in grado di distribuire dividendi agli azionisti. Con questi numeri Bajaj può permettersi di finanziare il rilancio di KTM senza stress di bilancio, almeno nel breve-medio termine.  Ci sono quindi segnali positivi, anche se resta da capire (probabilmente anche da parte del management) quali siano i volumi di vendita ai quali KTM tornerà a generare profitto operativo. Non è del resto pensabile che questi volumi siano troppo legati alle moto “indiane”, che vanno bene nei mercati emergenti ma non sono coerenti con la percezione premium che KTM si è faticosamente costruita in Europa e Nord America negli ultimi 30 anni. Insomma il salvataggio è in pieno corso, non mancano i segnali positivi e il bilancio ricomincia a respirare; ma la vera scommessa sarà mantenere l’heritage austriaco con una logica di scala asiatica. Gli indiani hanno mostrato di saperci fare – l’esempio di Land Rover in mano a Tata parla per loro – ma per capire cosa succederà in Austria è ancora presto.