È ora di togliere il CBS dalle 125

Introdotto obbligatoriamente in alternativa all’ABS per aiutare i meno esperti, la frenata combinata CBS ha anche aspetti negativi, e non ha più ragion di essere oggi che il costo dell’ABS è bassissimo

Diciamo la verità, non ci ha mai convinto. Né noi né la maggioranza dei motociclisti, che ci hanno avuto a che fare dalla metà degli Anni 80 in avanti. Parliamo del CBS, la frenata "combinata" o "integrale" – più precisamente, della sua versione meccanica o idraulica; perché se di mezzo c’è l’elettronica, le cose cambiano drasticamente. L’idea di gestire in maniera integrata i freni dei due assi su una moto è sacrosanta: dovrebbe occuparsene il motociclista, e sappiamo che la frenata è uno dei fondamentali più… fondamentali della guida. Per i piloti della MotoGP è un’arma decisiva, per tutti gli altri è un’abilità che si perfeziona nel tempo. Il problema è che le insidie della strada non sempre lasciano questo tempo, e comunque non sempre ci trovano preparati ad affrontarle. Per questo, quando all’interno della normativa Euro4 entrata in vigore il 1 gennaio 2016 è stato inserito l’obbligo dell’ABS, per evitare di strangolare ulteriormente i veicoli più semplici ed economici – 50 e 125 – già in difficoltà, fu prevista la possibilità di adottare in alternativa sistemi CBS di tipo meccanico. E la maggior parte di questi mezzi, ancora oggi, monta un CBS meccanico.

Storia e sviluppo della frenata combinata

Il problema, però, è proprio cosa succede quando la ripartizione è meccanica, quindi relativamente poco “intelligente”. I sistemi di questo tipo sono stati sperimentati come dicevano dalla fine degli Anni 70, in particolare da Moto Guzzi sulla California, dove il pedale comandava il disco posteriore e uno dei due dischi anteriori, e la leva al manubrio comandava il secondo disco anteriore. Un’idea ingegnosa, ma come si vede necessariamente semplice. In quegli anni in cui la patente B consentiva di guidare qualunque moto, erano molti i motociclisti che si affidavano più volentieri al pedale che alla leva al manubrio, e su una moto dalla dinamica tutto sommato tranquilla come la California, la soluzione poteva effettivamente definirsi un vantaggio anche se non piaceva a tutti. Un altro tentativo di scarsissimo successo fu compiuto da Piaggio con la Cosa del 1988, il cui CBS si rivelò uno dei molti boomerang che ne decretarono l’inglorioso destino commerciale. Ancora agli inizi degli Anni 2010, Honda equipaggiava molti suoi scooter 125 con un CBS concettualmente simile a quello Guzzi: avendo un solo disco anteriore, lo abbinava a una pinza a tre pistoncini, dei quali due affidati classicamente alla leva sinistra, e uno alla leva destra che azionava anche il tamburo. Il CBS Honda prevedeva anche una soglia (impostata sempre per via meccanica) per cui tirando poco la leva destra si agiva effettivamente sul solo freno posteriore, mentre tirandola più energicamente si attivava la frenata combinata; il 100% della potenza frenante si aveva agendo sulle due leve. Anche in questo caso, insomma, parliamo di un sistema destinato a utenti poco esperti o poco attenti, e inserito per risparmiare sui costi dell’ABS in un veicolo entry-level e "no frills", senza fronzoli. Peccato che l'ABS non sia un fronzolo.

I problemi del CBS

Perché il CBS non ci ha mai convinto? La spiegazione tradizionale è che i motociclisti esperti non lo amano perché toglie loro la possibilità di gestire autonomamente la frenata. E visto che questi sistemi li troviamo di fatto soltanto su scooter e moto della classe 125, si potrebbe sbrigativamente dire che il CBS non è pensato per il motociclista esperto, ma il punto non è questo. Un CBS meccanico fa due cose: toglie una parte della potenza frenante dal comando del freno anteriore e la attribuisce a quello posteriore. Poi ci possono essere piccoli accorgimenti, soglie, ritardi, ma di fatto il principio è sempre lo stesso. Il risultato pratico è duplice: non è mai possibile avere il 100% della potenza frenante solo all’anteriore – il che può anche essere un bene – ma non è mai nemmeno possibile avere lo 0% della potenza frenante all’anteriore, se non per frenate estremamente dolci. Detto in altro modo, è impossibile non azionare o rilasciare il freno anteriore, il che fa sì che su superfici scivolose, la necessità di frenare con una certa intensità rischi di far bloccare l’anteriore prima del posteriore, innescando inevitabilmente la caduta.

ABS obbligatorio per tutti

Per quanto ben calibrato, il CBS non è insomma un toccasana nelle situazioni di pericolo, anzi. E il punto fondamentale è che oggi, a 10 anni dall’introduzione obbligatoria, i costi dell’ABS sono scesi così tanto che non ha più senso optare per un CBS. La curva dello sviluppo tecnologico e gli incredibili volumi raggiunti dalle produzioni orientali hanno abbattuto i costi di questo sistema, al punto che in India si trovano versioni cornering montate di serie su veicoli che costano la metà di una moto 125 europea. Anche in Italia per qualche tempo Kymco ha offerto il People S 125 nelle due versioni CBS o ABS a due canali (controllo della frenata su entrambe le ruote) con una differenza di prezzo minima.  Certo, per il costruttore rimane l’ostacolo del costo della messa a punto. Un ABS non si compra a scaffale per montarlo come uno specchio retrovisore: richiede un percorso di sviluppo dedicato al veicolo, che può essere difficile da giustificare per piccole produzioni. Ma pensiamo che ci sia margine per un po’ di standardizzazione, magari con il sostegno del legislatore, così da poter offrire almeno ABS monocanale – che monitorano e prevengono il bloccaggio della sola ruota anteriore – di serie su tutte le 125, per aumentare la sicurezza dei nostri ragazzi.

Frenata integrale: solo quando serve

Nel frattempo, a testimonianza che l’idea era buona a patto di realizzarla correttamente, il CBS è diventato la regola sui veicoli più performanti. Negli ultimi 10 anni l’evoluzione dei sistemi ABS è andata infatti proprio in questa direzione: le funzionalità anti-wheelie e soprattutto cornering sono basate sul principio della ripartizione dinamica della forza frenante – in parole povere, sul passaggio attivo di forza frenante dall’anteriore al posteriore e viceversa, a prescindere da quel che fa il pilota se ci si trova in condizioni limite. I moderni ABS cornering, fulminei nel variare la pressione nei rami dell’impianto e integrati con le informazioni della piattaforma inerziale, sono in grado di fornire prestazioni straordinarie: la più straordinaria di tutte è proprio la funzionalità cornering, che mette a disposizione la massima decelerazione possibile in piega, evitando di cadere e garantendo il controllo della moto nelle condizioni più pericolose per un motociclista. Addirittura è diventato un alleato in pista, con la funzionalità “post run” introdotta da Ducati e Bosch sulla Panigale V4 che tiene azionato il freno posteriore per qualche istante dopo il rilascio dell’anteriore alla corda in modo da aiutare a chiudere la traiettoria. Ma anche nel caso dell’ABS, l’importante è che sia attivo soltanto in condizioni limite e “trasparente” in tutte le altre. Alcuni sistemi di frenata integrale, per quanto elettronici, risultano ancora invasivi e sgradevoli perlomeno a livello di feeling. Per dire che il tema della frenata è sempre molto delicato; ma un ABS attivo soltanto sulla ruota anteriore non ha questi problemi, ed è anzi ottimo anche a livello "educativo".