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Altro che elettrico: il futuro dei motori moto è appena iniziato
Prima dell'elettrico, c'è ancora molto da fare: ecco le vere innovazioni dei motori moto tra architetture inedite, nuove trasmissioni e soluzioni tecniche controcorrente
Per anni i motori delle moto sono sembrati sempre uguali, il settore un po’ stagnante, un po’ indietro, come se la grande stagione dell’innovazione meccanica fosse definitivamente alle spalle. Finiti i tempi, che molti appassionati ricordano, in cui la loro tecnologia era per molti aspetti più avanti rispetto a quella delle auto: lavorazioni più sofisticate, distribuzioni multivalvola, cambi a 6 o addirittura 7 marce, frazionamenti di tutti i tipi. Il paradiso della creatività meccanica. E ogni novità veniva accolta con entusiasmo: nessuno si sognava di criticare Yamaha perché aveva introdotto le 5 valvole per cilindro, BMW per il motore a sogliola o Bimota per la Tesi.
Nel tempo qualcosa dev’essersi rotto, perché i motociclisti sono diventati sempre più diffidenti. Non solo le novità non trovano tutti entusiasti, ma spesso sono accolte con scetticismo. In parte questo è dovuto al dilagare dell’elettronica, con cui i motociclisti hanno da sempre un rapporto ambivalente; l’altra cosa che è successa è che a un certo punto la tecnologia dell’auto è diventata quasi di colpo molto più sofisticata.
Eppure viviamo davvero un periodo di grande vivacità tecnica, e vorrei sottolinearlo raccogliendo brevemente le innovazioni che penso avranno un impatto più profondo e duraturo. Ma prima di mostrare i vestiti della festa, iniziamo col lavare i panni sporchi vedendo che cosa ha portato le moto a rimanere indietro rispetto alle auto.
Perché le novità auto non hanno funzionato sulle moto
Piaccia o meno, la tecnologia motoristica delle auto ha preso il largo sotto la spinta di forti pressioni normative da un lato e concorrenziali dall’altro. Da qui arrivano l'adozione su larga scala dell’iniezione negli Anni 80 e della sovralimentazione nel decennio successivo, trainata soprattutto dal Diesel sulle ali della rivoluzione dell’iniezione diretta Common Rail. Il decennio ancora successivo ha visto la diffusione dei sistemi di fasatura variabile e soprattutto dei cambi automatici, superando il vecchio paradigma dei convertitori di coppia con soluzioni più efficienti e gratificanti alla guida, derivate dal mondo delle corse: i robotizzati nati in F1 e i doppia frizione nati nei Rally. Con l’arrivo dell’ibrido, introdotto da Toyota (soprattutto a partire dalla Prius di seconda generazione del 2004) timidamente, ma che intercettò un inaspettato desiderio di rinnovamento ed efficienza, la rivoluzione era compiuta. Un motore a benzina moderno non ha più molto a che vedere con un motore degli Anni 80: quasi sempre è sovralimentato, il che gli consente di avere meno cilindri e meno cilindrata; è alimentato a iniezione diretta e abbinato ad un cambio robotizzato, oltre che nella maggior parte dei casi sorretto per via ibrida da un motore elettrico, magari il tutto integrato con una trasmissione a sua volta ibrida.
Cosa possiamo dire delle moto, che negli Anni 80 avevano già standardizzato i quattro cilindri e le distribuzioni plurivalvola? c’è ben poco che distingua i motori moderni da quelli di allora. Certo sono migliorate le lavorazioni, sono arrivati l’iniezione e il catalizzatore che li hanno resi più puliti e versatili; ma di tutte le novità che abbiamo visto sull’auto, la maggior parte non sono arrivate o iniziano ad arrivare solo adesso: niente iniezione diretta, niente sovralimentazione, poca fasatura variabile e non molti cambi robotizzati, visti peraltro con grande diffidenza.
Partiamo dalla questione della sovralimentazione. Già alla fine degli Anni 70, tutti i principali produttori giapponesi avevano sviluppato motori turbo. Ma le motociclette che ne risultarono erano costose, assetate di benzina e irregolari nell’erogazione. In assenza dell’iniezione elettronica e anche di volumi di produzione tali da giustificare il ricorso alla sovralimentazione, sempre complesso e costoso, i motori motociclistici sono rimasti pressoché tutti aspirati e a iniezione indiretta.
Fasatura variabile e cambi automatici: da fallimento a mainstream
Pesano anche i due grossi fallimenti di inizio millennio: i primi sistemi di fasatura variabile (introdotti da Honda) e i cambi automatici pre-DCT (introdotti da Honda, Suzuki e Aprilia), di fatto dei CVT più o meno sofisticati. Partiamo dai primi: è il 2001 quando Honda mette mano a una sua icona, la VFR750F, togliendo il comando distribuzione a ingranaggi e aggiungendo il sistema VTEC. Sperimentato con successo sulle auto, il VTEC ha due profili camma distinti che fanno funzionare soltanto 2 valvole per cilindro ai bassi e medi regimi e 4 valvole agli alti, ma con una transizione piuttosto brusca che ricorda un po’ il vecchio turbo-lag. Meccanicamente ineccepibile come da tradizione Honda, il VTEC non convince per feeling e non migliora le prestazioni: Honda lo abbandona insieme con la piattaforma V4 800, e l’idea resta nel dimenticatoio fino al 2015, quando Ducati la realizza, con una tecnologia differente siglata DVT, sulla Multistrada 1200 terza serie: a variare è questa volta la fase delle valvole di aspirazione e scarico, quindi l’incrocio, e il tutto avviene con continuità assicurando un funzionamento molto più dolce. Questa volta la fasatura variabile è nell’aria, tanto è vero che di lì a poco arrivano Suzuki, BMW e KTM. Suzuki la usa a partire dal 2017 sulla sua hypersport GSX-R 1000 L7, che adotta un semplice ma efficace sistema centrifugo che modifica la posizione dell'albero a camme di aspirazione rispetto a quello di scarico. Il risultato piace molto, e si vocifera che venga usato anche sulla GSX-RR da MotoGP, sempre più competitiva fino al titolo iridato 2020 con Joan Mir.
Nel frattempo, a partire dal 2018 anche BMW ha introdotto un sistema di fasatura variabile, declinato prima sui motori boxer e poi sui 4 in linea della serie S. Chiamato ShiftCam, ha assi a camme regolabili per consentire di variare non solo la fase e l’incrocio, ma anche l’alzata delle valvole.
Recentemente si sono aggiunte Harley-Davidson, che sul Revolution Max e ora anche sul Milwaukee-Eight varia la fase degli assi a camme e KTM, che segue lo stesso principio base di BMW chiamandolo (non troppo fantasiosamente) Cam-Shift, adottato per ora dal solo 1390 LC8. In tutti i casi parliamo di motori ai vertici di categoria per prestazioni e gradevolezza di guida; unità top di gamma, che possono permettersi il costo supplementare di questa tecnologia; di recente però Ducati, sul nuovo 890 V2, ha rinunciato al Desmo per un nuovo sistema di fasatura variabile siglato stavolta IVT e che agisce solo lato aspirazione, sempre per modificare l’incrocio su cui i tecnici Ducati lavorano in modo consistente da ormai 20 anni. Sacrificare un’esclusiva tecnica per far posto alla fasatura variabile: curiosamente, la stessa scelta fatta da Honda 25 anni fa per la VFR800.
Parliamo comunque di impieghi orientati alla prestazione o alla fruibilità, mentre al momento non sembra ci sia nulla di orientato all’efficienza, anche se la fasatura variabile è una leva progettuale in più che torna comoda quando si devono fare i conti con i vincoli omologativi.