Altro che elettrico: il futuro dei motori moto è appena iniziato

Per anni i motori delle moto sono sembrati sempre uguali, il settore un po’ stagnante, un po’ indietro, come se la grande stagione dell’innovazione meccanica fosse definitivamente alle spalle. Finiti i tempi, che molti appassionati ricordano, in cui la loro tecnologia era per molti aspetti più avanti rispetto a quella delle auto: lavorazioni più sofisticate, distribuzioni multivalvola, cambi a 6 o addirittura 7 marce, frazionamenti di tutti i tipi. Il paradiso della creatività meccanica. E ogni novità veniva accolta con entusiasmo: nessuno si sognava di criticare Yamaha perché aveva introdotto le 5 valvole per cilindro, BMW per il motore a sogliola o Bimota per la Tesi.

Nel tempo qualcosa dev’essersi rotto, perché i motociclisti sono diventati sempre più diffidenti. Non solo le novità non trovano tutti entusiasti, ma spesso sono accolte con scetticismo. In parte questo è dovuto al dilagare dell’elettronica, con cui i motociclisti hanno da sempre un rapporto ambivalente; l’altra cosa che è successa è che a un certo punto la tecnologia dell’auto è diventata quasi di colpo molto più sofisticata.

Eppure viviamo davvero un periodo di grande vivacità tecnica, e vorrei sottolinearlo raccogliendo brevemente le innovazioni che penso avranno un impatto più profondo e duraturo. Ma prima di mostrare i vestiti della festa, iniziamo col lavare i panni sporchi vedendo che cosa ha portato le moto a rimanere indietro rispetto alle auto.

Perché le novità auto non hanno funzionato sulle moto

Piaccia o meno, la tecnologia motoristica delle auto ha preso il largo sotto la spinta di forti pressioni normative da un lato e concorrenziali dall’altro. Da qui arrivano l'adozione su larga scala dell’iniezione negli Anni 80 e della sovralimentazione nel decennio successivo, trainata soprattutto dal Diesel sulle ali della rivoluzione dell’iniezione diretta Common Rail.

Il decennio ancora successivo ha visto la diffusione dei sistemi di fasatura variabile e soprattutto dei cambi automatici, superando il vecchio paradigma dei convertitori di coppia con soluzioni più efficienti e gratificanti alla guida, derivate dal mondo delle corse: i robotizzati nati in F1 e i doppia frizione nati nei Rally.

Con l’arrivo dell’ibrido, introdotto da Toyota (soprattutto a partire dalla Prius di seconda generazione del 2004) timidamente, ma che intercettò un inaspettato desiderio di rinnovamento ed efficienza, la rivoluzione era compiuta. Un motore a benzina moderno non ha più molto a che vedere con un motore degli Anni 80: quasi sempre è sovralimentato, il che gli consente di avere meno cilindri e meno cilindrata; è alimentato a iniezione diretta e abbinato ad un cambio robotizzato, oltre che nella maggior parte dei casi sorretto per via ibrida da un motore elettrico, magari il tutto integrato con una trasmissione a sua volta ibrida.

Cosa possiamo dire delle moto, che negli Anni 80 avevano già standardizzato i quattro cilindri e le distribuzioni plurivalvola? c’è ben poco che distingua i motori moderni da quelli di allora. Certo sono migliorate le lavorazioni, sono arrivati l’iniezione e il catalizzatore che li hanno resi più puliti e versatili; ma di tutte le novità che abbiamo visto sull’auto, la maggior parte non sono arrivate o iniziano ad arrivare solo adesso: niente iniezione diretta, niente sovralimentazione, poca fasatura variabile e non molti cambi robotizzati, visti peraltro con grande diffidenza.

Partiamo dalla questione della sovralimentazione. Già alla fine degli Anni 70, tutti i principali produttori giapponesi avevano sviluppato motori turbo. Ma le motociclette che ne risultarono erano costose, assetate di benzina e irregolari nell’erogazione. In assenza dell’iniezione elettronica e anche di volumi di produzione tali da giustificare il ricorso alla sovralimentazione, sempre complesso e costoso, i motori motociclistici sono rimasti pressoché tutti aspirati e a iniezione indiretta.

Fasatura variabile e cambi automatici: da fallimento a mainstream

Pesano anche i due grossi fallimenti di inizio millennio: i primi sistemi di fasatura variabile (introdotti da Honda) e i cambi automatici pre-DCT (introdotti da Honda, Suzuki e Aprilia), di fatto dei CVT più o meno sofisticati. Partiamo dai primi: è il 2001 quando Honda mette mano a una sua icona, la VFR750F, togliendo il comando distribuzione a ingranaggi e aggiungendo il sistema VTEC. Sperimentato con successo sulle auto, il VTEC ha due profili camma distinti che fanno funzionare soltanto 2 valvole per cilindro ai bassi e medi regimi e 4 valvole agli alti, ma con una transizione piuttosto brusca che ricorda un po’ il vecchio turbo-lag.

Meccanicamente ineccepibile come da tradizione Honda, il VTEC non convince per feeling e non migliora le prestazioni: Honda lo abbandona insieme con la piattaforma V4 800, e l’idea resta nel dimenticatoio fino al 2015, quando Ducati la realizza, con una tecnologia differente siglata DVT, sulla Multistrada 1200 terza serie: a variare è questa volta la fase delle valvole di aspirazione e scarico, quindi l’incrocio, e il tutto avviene con continuità assicurando un funzionamento molto più dolce.

Questa volta la fasatura variabile è nell’aria, tanto è vero che di lì a poco arrivano Suzuki, BMW e KTM. Suzuki la usa a partire dal 2017 sulla sua hypersport GSX-R 1000 L7, che adotta un semplice ma efficace sistema centrifugo che modifica la posizione dell'albero a camme di aspirazione rispetto a quello di scarico. Il risultato piace molto, e si vocifera che venga usato anche sulla GSX-RR da MotoGP, sempre più competitiva fino al titolo iridato 2020 con Joan Mir.

Nel frattempo, a partire dal 2018 anche BMW ha introdotto un sistema di fasatura variabile, declinato prima sui motori boxer e poi sui 4 in linea della serie S. Chiamato ShiftCam, ha assi a camme regolabili per consentire di variare non solo la fase e l’incrocio, ma anche l’alzata delle valvole.

Recentemente si sono aggiunte Harley-Davidson, che sul Revolution Max e ora anche sul Milwaukee-Eight varia la fase degli assi a camme e KTM, che segue lo stesso principio base di BMW chiamandolo (non troppo fantasiosamente) Cam-Shift, adottato per ora dal solo 1390 LC8. In tutti i casi parliamo di motori ai vertici di categoria per prestazioni e gradevolezza di guida; unità top di gamma, che possono permettersi il costo supplementare di questa tecnologia; di recente però Ducati, sul nuovo 890 V2, ha rinunciato al Desmo per un nuovo sistema di fasatura variabile siglato stavolta IVT e che agisce solo lato aspirazione, sempre per modificare l’incrocio su cui i tecnici Ducati lavorano in modo consistente da ormai 20 anni. Sacrificare un’esclusiva tecnica per far posto alla fasatura variabile: curiosamente, la stessa scelta fatta da Honda 25 anni fa per la VFR800.

Parliamo comunque di impieghi orientati alla prestazione o alla fruibilità, mentre al momento non sembra ci sia nulla di orientato all’efficienza, anche se la fasatura variabile è una leva progettuale in più che torna comoda quando si devono fare i conti con i vincoli omologativi.

Cambio automatico: non più solo per gli scooter

Dopo lo scarsissimo gradimento del cambio continuo “Badalini” della Honda DN-01 e dei CVT a gestione elettrica dell’Aprilia Mana e del Suzuki Burgman, il cambio automatico è stato accantonato nonostante alcuni interessanti vantaggi. Solo Honda ha avuto il coraggio di muovere le acque con un enorme investimento per sviluppare un cambio doppia frizione miniaturizzato, il DCT che a partire dal 2010 ha convinto una fetta sempre più ampia di motociclisti nonostante il peso rilevante (10 kg), grazie anche a una gestione elettronica sempre più raffinata.

Con l’eccezione della frizione centrifuga offerta su alcune MV Agusta, il DCT ha regnato in solitaria per oltre un decennio, fino a che nel 2024 a distanza di pochi mesi BMW, Yamaha e KTM hanno presentato i loro sistemi, tutti ottenuti “robotizzando” tradizionali cambi sequenziali, nei quali frizione e cambio vengono gestiti da attuatori. KTM ha come unica differenza l’adozione di una frizione centrifuga (quindi normalmente aperta anziché normalmente chiusa) come su MV, comunque anch’essa supportata da una raffinata elettronica.

In questo caso non si tratta soltanto di mezzi di fascia alta: già nel 2011 Honda offriva il DCT sull’Integra, moto-scooter dal prezzo accessibile, e Yamaha ha lanciato il suo Y-AMT sulla piattaforma 700 bicilindrica pochi mesi dopo l’introduzione sulla MT-09. Soprattutto nel caso Honda il successo è stato enorme, segno che le tecnologie moderne non sono un problema di per sé: semplicemente, devono offrire un feeling che piaccia ai motociclisti ed essere proposte su veicoli sensati dal punto di vista del “pacchetto” complessivo.

Sovralimentazione o ibridazione?

Questo ci porta al tema della sovralimentazione, se vogliamo la quintessenza del detto “gioie e dolori” riferito ai motori e a quelle che, prima della revisione della sessualità, erano definite donne. Al tema abbiamo dedicato diversi approfondimenti, e per quanto Kawasaki col sistema H2 e Honda con l’annunciato V3 abbiano dato interpretazioni moderne, resta il fatto che al di là del beneficio di immagine, resta difficile giustificare i costi e gli ingombri della sovralimentazione su una moto. Per semplificare, basta fare un motore di cilindrata un po’ più grande per avere quasi lo stesso risultato, a costi molto inferiori. Vedremo naturalmente cosa tirerà fuori Honda dal suo V3, ma sarà difficile veder stravolti i fondamentali che abbiamo già discusso nell’articolo dedicato.

Più interessante è la strada dell’ibrido, anche se ancora acerba. Al di là di qualche difetto di gioventù, abbiamo davvero apprezzato le qualità del propulsore ibrido Kawasaki (Ninja 7 Hybrid e Z 7 Hybrid), che insieme a motore elettrico e batteria introduce cambio e frizione robotizzati, retromarcia e un modo alternativo alla sovralimentazione di ottenere il cosiddetto “downsizing”: riduzione della cilindrata, dei consumi e delle emissioni senza intaccare le prestazioni: il piccolo twin da 451 cc si comporta davvero come un 700.

Sulla stessa linea d’onda potrebbero sintonizzarsi i cinesi di Benda, che qualche mese fa hanno attirato l’attenzione con il concept P51, mosso da un boxer da soli 250 cc reso ibrido così da produrre prestazioni da media cilindrata: si parla di 100 Nm di coppia e quasi 63 CV, con la possibilità di percorrere qualche chilometro in puro elettrico come sulle Kawasaki.

Le novità nell'architettura: cilindri dispari, disposizioni fantasiose

Come segno della ritrovata vitalità del settore non possiamo non citare le novità architetturali a volte del tutto inattese: il V3 di Honda e il VR5 di MV Agusta (cui dedicheremo a breve un approfondimento) sono configurazioni mai tentate finora, né in campo moto né in campo auto. Anche in questo caso parliamo di soluzioni di fascia alta per prestigio e prezzo, ma hanno senz’altro il merito di far sognare e segnano un forte distacco dal campo automobilistico – dove i cilindri dispari non hanno mai sfondato – e la rivendicazione di una autonomia e leadership tecnologica che non può non far piacere (e sognare) ai motociclisti.

Quando ti distacchi dal mondo auto, ti distacchi dalla razionalità tecnica ed economica: e infatti il V3 non ha vantaggi strabilianti nel layout (due testate, due distribuzioni, ingombro del cilindro posteriore) e se il VR5 ne ha qualcuno sulla carta (razionalizzazione della testata), resta tutto da dimostrare.

2026-2030: cinque anni di fuochi d'arrificio

Come avevamo già pronosticato, pare ci aspetti (per varie ragioni) un’era di grande varietà tecnica dopo decenni di piccoli miglioramenti incrementali senza troppe sorprese (un po’ di elettronica di qua, 50 cc in più di là). Sembra inoltre che la sudditanza dall’auto sia superata, anche grazie ai volumi enormi delle produzioni asiatiche.

Nella seconda metà di questo decennio vedremo diffondersi i cambi automatici e arrivare con più decisione la sovralimentazione, l’ibridazione e molte tecnologie innovative per il “vecchio” – ma tutt’altro che morto – motore a benzina. Se vi piace l’innovazione tecnica, allacciate le cinture…