ASTEMO: il ritorno del Giappone di una volta

A Eicma allo stand ASTEMO (Showa, Keihin, Nissin) abbiamo rivisto il Giappone di una volta: tanti piccoli miglioramenti su tutti i fronti, che non fanno gridare al miracolo ma hanno un solo obiettivo: la perfezione

Dovremmo aver fatto il callo alle differenze culturali con l’oriente, eppure siamo sempre un po’ spaesati nelle occasioni di confronto diretto con il Giappone. Con i suoi tecnici di poche parole e con l’apparente lentezza dei processi di sviluppo, meno visibile quando guardiamo nella loro interezza le moto di produzione nipponica, ma evidente da quando a Eicma è sbarcato il più grande fornitore di tecnologia per le due ruote del Paese: Astemo, che come sappiamo riunisce Showa, Keihin, Nissin e la divisione componenti per auto di Mitsubishi. Un colosso industriale nel quale le moto sono ben presenti e protagoniste, come è evidente già dalla presentazione aziendale, il cui frontespizio riportiamo qui sotto. E che un pochino come dicevamo sconcerta per la sua lentezza solenne, abituati ormai alla velocità senza freni dei cinesi ma anche degli italiani, che come sappiamo sono da sempre maestri nell’arte di arrangiarsi, e spesso anche in quella di annunciare prima di aver completato lo sviluppo.

La filosofia giapponese: prendere il tempo che serve

I tempi di sviluppo giapponesi sono riassunti in un componente che a Eicma 2025 era un po’ defilato, il sistema di assistenza alla guida (ARAS) basato su due telecamere stereo anziché un radar – una strada diversa da quella presa da altri fornitori, come Bosch o Conti. Di questa tecnologia abbiamo visto un primo prototipo già funzionante a Eicma 2022, uno evoluto a Eicma 2023 e una terza versione l’anno scorso: a quel punto avevamo chiesto ai responsabili giapponesi quando avremmo visto in serie il sistema, solo per sentirci rispondere serafici “Siamo a buon punto, pensiamo che attorno al 2030 potremmo vedere le prime applicazioni.” Ecco: per un giapponese 8 o 10 anni di sviluppo sono normali, come normale è il processo di continuo affinamento (“kaizen”) divenuto proverbiale anche da noi. Per questo a vedere lo stand Astemo negli anni sembra di vedere sempre le stesse cose, mentre le stesse cose non sono mai: ci sono stati miglioramenti più o meno vistosi, e quasi sempre le versioni intermedie resteranno confinate ai Saloni come Eicma, su strada non le vedremo. Vedremo solo il risultato finale, ad alimentare nel tempo la leggenda della perfezione giapponese; tutto il contrario di come stanno operando, almeno per il momento, le aziende cinesi per le quali arrivare prima possibile sul mercato è un imperativo, e comprimere i tempi di sviluppo non è un problema ma una normale prassi commerciale.

Le novità più importanti di Eicma

Torniamo però al Giappone e ad Astemo che a Eicma portava, oltre all’ARAS di cui sopra, una miriade di evoluzioni per le sospensioni Showa, i freni Nissin, i corpi farfallati Keihin; cose che a elencarle tutte fanno un po’ nerd della meccanica di qualche anno fa, e forse non è un caso che al centro dello stand Astemo campeggiasse un lucidissimo telaio Honda con montato il meglio della produzione Showa, Keihin e Nissin (tutte aziende fino a pochi anni fa di proprietà dell’Ala Dorata), sinceramente bellissimo e che faceva tanto “perfezione giapponese di una volta”. Passiamo allora in rassegna questi prodotti che vedremo sicuramente arrivare nel corso dei prossimi anni. Si va dalla pinza freno Showa racing da motocross, dove si sono risparmiati 50 grammi togliendo materiale da una zona poco sollecitata, agli acceleratori a controllo elettronico alla base del Ride-By-Wire, che Keihin offre in una varietà di soluzioni per motori da 1 a 6 cilindri. Sempre lato racing, la leva freno anteriore e il freno a pollice in carbonio riciclato testimoniano della crescente (e serissima) attenzione che in Giappone si sta diffondendo per i temi dell’economia circolare.

Sospensioni: semiattive e altezza variabile

Spendiamo un po’ di tempo per le sospensioni, dove Showa ha portato alcune versioni top di gamma quando non squisitamente racing, come il “Kit A” per il motocross e le versioni BFRC da SBK, mostrando una cosa a cui da bravi giapponesi in Astemo tengono molto, ovvero la possibilità di integrare funzioni avendo in gamma sistemi di comparti diversi: un esempio sono i piedini di fissaggio delle pinze con ottimizzazione dimensionale e aperture per il raffreddamento, mostrati proprio sulla silhouette centrale e davvero un piccolo capolavoro di meticolosità del Sol Levante. Presenti in forze anche le sospensioni semiattive, campo nel quale Showa con EERA ha già messo sul mercato un prodotto eccellente mostrando anche la capacità di innovare con il sistema Heightflex, apparso ormai parecchi anni fa e il primo in grado di abbassare il piano sella nelle soste – inizialmente con un sistema di recupero passivo, l’anno dopo sfruttando la pompa dell’ABS, l’anno dopo ancora con una pompa dedicata e infine con una pompa dedicata e integrata, anzi miniaturizzata nello stelo forcella: un processo che è l'esempio perfetto di miglioramento “alla giapponese” mostrato, per una volta, su una Ducati anziché su una Honda o Kawasaki: anche questo è un segno dei tempi che cambiano.

Altezza variabile anche sugli scooter, ARAS con assistenza IA

L’ultima incarnazione del sistema “Ride Height” costa meno ed è più rapida, oltre ad offrire variazioni di assetto dinamico durante la marcia, e non solo a moto ferma (50 mm di escursione alla sella, che richiedono 5 secondi in salita e 3 in discesa). Per raggiungere gli scooter si è recuperata l’idea di usare il modulatore dell’ABS, che su molti scooter ha attivo solo il canale anteriore attivo mentre il posteriore non è monitorato, e può quindi essere usato per la funzione di variazione dell’altezza sella: per il momento è un prototipo, ma come è facile capire c'è molto interesse concreto da parte delle Case. Chiudiamo tornando a parlare degli ARAS, basati come abbiamo detto su telecamere stereo, una tecnologia al momento più automobilistica che motociclistica. Motivi di condivisione? Non tanto, ci viene detto: i componenti automotive sono più voluminosi e costosi, Astemo sta studiando componenti ad hoc per offrire funzioni come il cruise control adattivo o la frenata d’emergenza, con l’obiettivo finale di arrivare agli scooter con una versione semplificata ed economica. In particolare si pensa di passare a una videocamera singola al posto delle due stereo del sistema attuale, magari con l’assistenza di un sistema IA per analizzare con più precisione informazioni di partenza meno precise. Ma l’IA è una cosa recente, diciamo al responsabile tecnico giapponese. La avevate prevista già all’inizio dello sviluppo? “No, al momento usiamo algoritmi classici. La integreremo, ma bisognerà rivedere il modello.” Tradotto, altri 10 anni di sviluppo. Ma il risultato avrà, ancora una volta, la perfezione che solo i iiapponesi riescono a raggiungere.