Liersch (Bosch): "Lunga vita al motore a scoppio. E l'ABS a breve sarà davvero per tutti"

Il cambio di rotta dell'Europa, la convivenza tra tecnologie diverse, la connettività: il capo della divisione moto di Bosch ci parla del futuro della moto a 360°

L’anno scorso, a Eicma, Bosch aveva puntato molto sulla comunicazione tra veicoli (V2V) presentando la tecnologia “gateway” e nuovi ARAS dedicati anche alle piccole cilindrate. Quest’anno, nella consueta conferenza, il gran capo Geoff Liersch non ha speso nemmeno una parola per queste tecnologie. È come se Ducati facesse una conferenza a Eicma senza parlare della Panigale e della Multistrada; ma questo non vuol dire che Bosch abbia smesso di lavorare sui sistemi V2V: è semplicemente il riflesso della dimensione di Bosch, un’azienda con oltre 400.000 dipendenti nel mondo e che deposita oltre 4.000 domande di brevetto ogni anno. Un’azienda che ha talmente tanta tecnologia in casa da potersi permettere di parlare ogni anno di cose diverse. Anche se un punto di contatto, a dire il vero, c'è: già nel 2024 Liersch ci aveva detto che le moto avrebbero attraversato la famosa soglia del 2035 senza perdere fino all'ultima goccia di benzina, come sembravano dover fare le auto; oggi questa previsione acquista corpo, dopo i recenti aggiustamenti di tiro fatti dall'Unione Europea sul tema della elettrificazione a tutti i costi.

Ma torniamo ai temi più in vista allo stand Bosch: cone dicevamo niente V2V e ARAS, tocca invece al passaporto digitale per le batterie, un aggiornamento ai cluster (i display TFT) e all’offerta di powertrain elettrici e di celebrare i 30 anni dell’ABS, su cui Bosch ha iniziato a lavorare fin dal 1986 (il debutto sulle auto risale al 1978) per andare in produzione nel 1995 – appunto 30 anni fa – sulla Kawasaki GPZ1100 ABS; mentre inizialmente BMW si affidava a un altro fornitore, FTE. Come sempre, Liersch si presta a parlare in maniera aperta di tutto, compreso il momento non facile dell’automotive che ha portato anche Bosch a dolorose ristrutturazioni (è stata annunciata una riduzione del personale di 13.000 unità entro il 2030, principalmente nella divisione Mobility). Partiamo comunque dall’ABS. “Sì, a volte ci si dimentica della strada fatta; ma parliamo di un sistema gigantesco – 4,5 kg sulla GPZ1100 – che si è evoluto e miniaturizzato fino ad arrivare sugli scooter e i 125: il modello più piccolo che abbiamo in gamma oggi pesa 450 grammi, un decimo di quello. Per non parlare delle prestazioni, che sono oggi nettamente migliori sotto tutti i punti di vista. Sull’ABS abbiamo costruito molto, dall’MSC ai sistemi più dedicati alla prestazione come il Race eCBS che abbiamo sulla Ducati Panigale V4. Ma allo stesso tempo stiamo sviluppando sistemi dedicati ai modelli più economici, specie per l’Asia, che costituiscono oggi il grosso del mercato.”

Se guardiamo ai numeri di vendita, ma anche a quelli degli incidenti, è senz’altro importantissimo. Ma perché si parla sempre di Asia e mai della fascia bassa e media del mercato europeo, quella dei motociclisti spesso meno esperti, dove sarebbe altrettanto importante? “Ovviamente ci stiamo lavorando, come sempre posso dirti con buona sicurezza solo quello che dovrebbe avvenire nei prossimi 2 o 3 anni ma direi che è soltanto il solito problema dell’uovo e della gallina: se non cominci a fare buoni volumi non riesci a far scendere il prezzo, ma se il prezzo non inizia a scendere fatichi a fare buoni volumi. Siamo però vicini al punto in cui i volumi giustificano un prezzo abbastanza aggressivo. Conosciamo il processo, è stato così anche per l’ABS sulle auto e l’ABS sulle moto: all’inizio ci sono difficoltà legate al costo e all’accettazione, poi vengono superate e alla fine questi sistemi sono addirittura diventati obbligatori. Oggi abbiamo il cornering ABS sulla TVS 310 RR, presto arriverà su altri modelli e spero personalmente che si diffonderà sugli scooter, dove vediamo un sacco di incidenti a bassa velocità dove il pilota si vede magari arrivare contro un’auto, si fa prendere dal panico e cade.” Quanto tempo ci vorrà? “Dipende soprattutto dalla diffusione dell’ABS, perché la differenza di costo tra non avere l’ABS e averlo è il gradino più grande; aggiungere la funzionalità cornering costa meno, in proporzione. Conta che in molti mercati abbiamo ancora freni a tamburo, quindi bisognerà avere pazienza. Ma vediamo anche che in molti mercati ci chiedono l’ABS sui 110 cc, dopo averlo provato sui 300 o 150 cc, perché hanno capito che fa la differenza.”

Stamani parlavo con un ingegnere di Ducati della concorrenza cinese, e tra le voci di costo che fanno la differenza sul prezzo finale mi citava anche l’ABS, il fatto che oltre al componente bisogna pagare i mesi di sviluppo specifici sul veicolo per farlo funzionare al meglio, mentre molte Case cinesi offrono sistemi dal funzionamento molto approssimativo – anche noi lo verifichiamo piuttosto spesso – eppure soddisfano i requisiti di legge e va bene così. Immagino che voi stiate cercando di mantenere un vantaggio in termini di funzionalità e prestazioni abbattendo il prezzo – oppure non sentite la pressione dei concorrenti cinesi? “La pressione della concorrenza c’è sempre, ma devi metterla in prospettiva. Bosch è presente in Cina da 125 anni, siamo fornitori anche di ABS per produttori di auto e moto in Cina. Capiamo il punto di vista dei costruttori, ma non è una novità per noi: l’importante è capire che c’è ABS e ABS. Se vivi in Europa, hai certe aspettative sulla prestazione e sul feeling di un ABS; ma se vivi in un mercato emergente, e fino a ieri non avevi nessun sistema di assistenza, anche un ABS mal tarato ti sembrerà una gran cosa. Quindi bisogna capire cosa si aspetta il cliente, e penso che anche le Case cinesi siano in questa fase, in cui devono capire che le aspettative nei mercati sviluppati sono differenti rispetto a quelle del loro mercato interno. Poi via via che le aspettative si alzeranno anche da loro, il mercato si livellerà verso l’alto e vedremo qualche fornitore che riuscirà a offrire prodotti competitivi con i nostri e qualche altro che non ci riuscirà e uscirà dal mercato. Ovviamente ci vorrà tempo, probabilmente 15 anni o più.” A questo proposito, parliamo un momento delle difficoltà che sta attraversando Bosch che, voglio ricordare, è sempre stata molto prudente sulla transizione all’elettrico e sull’abbandono del motore a combustione, specialmente del Diesel. La difficoltà attuale è frutto di decisioni con cui non eravate d’accordo, possiamo dirlo? “Sì, è corretto. Bosch ha sempre detto che non pensava che il motore a combustione sarebbe scomparso con la velocità che si pensava. Su questo siamo sempre stati chiari. Ma con la legislazione non puoi mai sapere, per tanti motivi a volte vengono prese decisioni che non hanno un vero fondamento tecnico. E così abbiamo dovuto investire enormi quantità di denaro in tecnologie alternative: l’elettrico, l’ibrido e anche i combustibili alternativi, senza abbandonare la tecnologia tradizionale. Se 10 anni fa avevamo un obiettivo e sapevamo quanto ci sarebbe costato raggiungerlo, ora si può dire che abbiamo triplicato gli investimenti… ma la dimensione del mercato non è triplicata. Il mercato è rimasto più o meno lo stesso, suddividendosi tra le varie tecnologie. Tuttora è molto poco chiaro quale sarà la direzione finale e quando verrà imboccata, per cui dobbiamo continuare a investire su tutti i fronti, e questo ci costringe a fare efficienza, razionalizzare, a volte anche ridurre i costi attraverso riduzioni del personale.”

Anche nelle moto state investendo su tutti i fronti? “Certo: se parliamo di elettrificazione per le moto, offriamo soluzioni a 48V che vanno da 0,4 kW a 11 kW, uno spettro piuttosto ampio e il mercato non ha ancora scelto in quale direzione andare. In proporzione è come se andassimo da un 200 cc a un 3.000 cc nei motori a benzina, sono tecnologie molto diverse e richiedono investimenti. Al momento il mercato è dominato da incentivi, tutti propongono veicoli nella fascia sostenuta dagli incentivi, e quando gli incentivi finiscono si spostano su un’altra fascia… è un bersaglio mobile, difficile da raggiungere.” Intanto però la famosa barriera del 2035 pare ormai crollata. Pensi che qualcosa di fondamentale sia cambiato nel corso degli ultimi mesi? “Penso sia diventato chiaro che la transizione elettrica on sarà così rapida come ci si aspettava. Non è una sorpresa per Bosch, se mai è una sorpresa che ora tutto il mondo se ne renda improvvisamente conto; per un lungo periodo c’è stata una specie di negazione della realtà, di fede cieca nel fatto che a un certo punto tutto sarebbe magicamente diventato elettrico, senza conoscere i fondamentali della produzione di energia, della sua distribuzione, dei costi. Ma molti Paesi in Europa non hanno nemmeno la capacità di generare abbastanza energia elettrica per sostenere la transizione elettrica, e non è qualcosa che ti procuri in 3 o 5 anni: te ne servono 30 o 50. Né le tecnologie alternative sono pronte: personalmente penso che ci sarà posto per l’idrogeno, anche se probabilmente non sulle moto.” Visto che ci siamo: due parole sul passaporto digitale per la batteria, un concetto che è probabilmente nuovo per la maggior parte di noi. “È un effetto della nuova normativa UE che da febbraio 2027 renderà obbligatorio un passaporto digitale per ogni batteria. Il nostro Digital Battery Passport aiuta a garantire più trasparenza sulle condizioni della batteria durante l’intero ciclo di vita, integrando informazioni provenienti da più fonti e garantendo un accesso chiaro e semplice a produttori, officine, concessionari e motociclisti. Lo abbiamo collegato al nostro servizio “Batteria nel Cloud”, un sistema che crea un gemello digitale della batteria nel Bosch Cloud dove sono simulate con precisione le condizioni reali della batteria, grazie anche a modelli basati sull’intelligenza artificiale. In questo modo, è possibile individuare precocemente stress e anomalie, riducendo i guasti e prolungando la vita utile della batteria. Inoltre il sistema genera un certificato d’uso a prova di manomissione, una sorta di ‘chilometraggio certificato’ fondamentale per la stima del valore residuo in caso di rivendita del veicolo. Come vedi, dopo tanti anni di lavoro sui dati e la connettività, adesso possiamo iniziare a costruire funzioni utili. Ed è solo l’inizio, abbiamo in mente tante applicazioni per la sicurezza e anche la performance.”