Perché le nostre strade fanno così schifo?

Bastano uno, massimo due giorni di pioggia, oppure tre giorni di caldo estremo, e gli asfalti delle nostre strade si distruggono. Ma com'è possibile che l'Italia, una delle principali potenze economiche mondiali, vanti il poco onorevole primato di avere delle strade da terzo mondo? I motivi sono tanti, e tutti ci fanno poco onore. Parola di Stefano Ravaioli, direttore di Siteb (Associazione Strade Italiane e Bitumi): "Materiali scadenti, errata progettazione e continui lavori nei sottoservizi stradali sono tre cause che stanno a monte di tutti i problemi", spiega a Dueruote.

La questione è semplice: il bitume, ossia il materiale che lega il conglomerato con cui sono fatti i nostri asfalti, è per sua natura impermeabile. Se questa sua caratteristica "salta", con buona probabilità è stato lavorato male alla fonte, perché eccessivamente scaldato oltre ai 160 gradi ottimali. O ancora, sono stati usati materiali inerti errati nella composizione dell'asfalto, giacché le pietre calcaree, che ben si legano col bitume, sono tenere e poco durevoli, mentre quelle di natura silicea, più dure e performanti, per legare bene col bitume necessitano di additivi speciali. Se la lavorazione del bitume è errata, la strada perde la sua impermeabilità, l'acqua si infiltra e la distrugge, più o meno lentamente.

NESSUNO CONTROLLA SE I LAVORI SONO FATTI BENE

"Il bitume - dice Ravaioli - è un materiale prezioso e costoso (ne servono mediamente 50 kg per fare una tonnellata di asfalto ndr), e va dosato correttamente; ne più ne meno del quantitativo necessario. Se troppo, si formano dei refluimenti superficiali, se poco non si rivestono a perfettamente i pietrischi. Le aziende appaltartici raramente dispongono di un laboratorio per controllare il mix design dei propri prodotti. Purtroppo la politica dei lavori al massimo ribasso ha portato soprattutto in passato a lavori fatti in economia, da personale poco specializzato, e senza nessuno che controlli realmente cosa accade durante una stesa", dice Ravaioli.

Già, perché se sulla rete autostradale, dove il pedaggio è legato anche alla regolarità della pavimentazione, esistono controlli di qualità e aggiornamenti continui del tappeto di usura stradale, sulle altre strade (statali, provinciali e comunali urbane e extraurnane) ciò è demandato alla buona volontà di chi i lavori li esegue. "I Comuni medio/piccoli e gli enti proprietari delle strade non sempre dispongono di personale qualificato che effettui regolari controlli sui lavori di pavimentazione - prosegue Ravaioli - e quindi accade che magari abbiamo asfalti fatti con meno bitume del previsto, conglomerati con pietrisco non adeguato, o magari strade compattate in fretta e furia senza raggiungere la corretta densità. Con risultati disastrosi".

IL TRAFFICO PESANTE SPACCA L'ASFALTO

Risultati che vediamo quotidianamente sotto ai nostri occhi: la politica del rattoppo, nelle nostre città, è all'ordine del giorno. "Ma anche i rattoppi vanno saputi fare, mentre la regola vigente è quella di buttare una palata di asfalto plastico a coprire la buca. Non è così che si dovrebbe fare. Inoltre in questo modo si spende molto di più di quanto non si farebbe se si affrontasse in modo serio la questione. In Italia - dice Ravaioli - spendiamo in rattoppi cinque volte tanto di quando sborseremo per rifare le strade a regola d'arte".

Chi viaggia in moto e scooter in città lo sa benissimo: tra pavimentazioni storiche e lavori stradali sui sottoservizi (ossia le tubazioni del sottosuolo), i centri urbani ormai sono una giungla per le due ruote. A peggiorare la situazione, aggiunge il direttore di Siteb, anche il carico per asse che le strade devono sopportare, e per le quali non sono state progettate: "Il centro di Milano e Roma non è progettato per sopportare il traffico pesante. Il passaggio di camion, autobus e tram distrugge il sottofondo stradale. Tanto per fare un esempio, il passaggio di un solo camion sull'asfalto induce deformazioni equivalenti al passaggio di  30mila auto. Sembrano tante, ma sono numeri difficili da contestare effettuati da speciali sistemi di calcolo".

"IN NORVEGIA E MAROCCO STRADE MIGLIORI CHE IN ITALIA"

Ma progettare strade destinate a durare è possibile? Come dice Ravaioli, sì. Lui, reduce da un viaggio in moto in Nordafrica, prende ad esempio la rete stradale del Marocco: "Girare per Rabat è l'esempio lampante di come è possibile fare le strade per bene. Ma anche nella piovosa Norvegia o nel caldissimo Qatar gli asfalti non si bucano e non si deformano sotto il sole. Purtroppo in Italia siamo vittime di una deformazione cronica, per cui siamo abituati a concepire le strade delle città e delle statali solo come un insieme di buche e ostacoli. Quando vediamo qualcosa di normale, ci stupiamo".