Dopo il V4 Granturismo senza Desmo, Ducati rompe un altro tabu e presenta un motore monocilindrico, il primo dai tempi della Supermono del 1993, l’ultimo progetto firmato da Claudio Domenicali in veste di progettista. Oggi come allora, l’obiettivo era quello di realizzare il monocilindrico più sportivo e performante sulla piazza. Oggi come allora, lo si è fatto prendendo il twin più aggiornato disponibile e dividendolo idealmente a metà: il Supermono del 1993 era mezzo 888, quello attuale è metà del Superquadro della Panigale 1299.

Per sintetizzare l’evoluzione tecnologica di questi 30 anni, il Supermono del 1993 (550 cc per 75 CV) aveva un rapporto alesaggio/corsa di 1,43; l'attuale Superquadro di 1,86 il che lo rende, come dice il nome, enormemente più superquadro. Infatti, nonostante la cilindrata sia ora di 659 cc, la corsa è di 62,4 mm contro i 70 mm del suo antenato, mentre l’alesaggio raggiunge le dimensioni monstre di 116 mm (erano 100 mm).

Ducati Superquadro Mono: tecnica raffinata

Di gran pregio tutte le soluzioni tecniche, dai materiali all'architettura, dal pistone a travatura reticolare al ride-by-wire, dall’albero motore asimmetrico con doppio contralbero multifunzione (i contralberi fanno rispettivamente anche da pompa dell’acqua e dell’olio) ai coperchi in magnesio.

Ma se il Supermono del 1993 era un’applicazione di nicchia, destinata sostanzialmente solo alle corse, stavolta Ducati pare avere intenzioni ben più bellicose e sembra in particolare voler portare la guerra a KTM su altri territori oltre al Motocross, come appena annunciato. Si comincia strappando a Mattighofen la bandiera del mono più potente in circolazione: il 690 austriaco ha 75 CV, questo 77,5 che diventano 85 con lo scarico racing.

Futuro Ducati? Anche a un cilindro

Come leggere in generale l'arrivo di questo motore, che apre un nuovo capitolo in casa Ducati? La soluzione mono era già stata scartata per la Scrambler 400, che risultò poi poco meno costosa della sorella 800 nonostante le prestazioni molto più modeste, dovendo mantenere l'architettura a V di 90°.

Evidentemente il bicilindrico a L è ormai un motore troppo costoso per restare competitivi nel segmento medio, e piuttosto di fare l’ennesimo twin parallelo a Borgo Panigale devono aver preferito un mono molto tecnologico, che apre tra l’altro ben altri spiragli su altri mondi, in particolare… tassellati. Lo vedremo comunque al debutto già il 2 novembre sulla moto protagonista del quinto episodio della Ducati World Première 2023.

Le caratteristiche tecniche del Ducati Superquadro Mono

Il nome Superquadro nasce dall’elevato rapporto tra alesaggio e corsa che permette, grazie alla corsa contenutissima, di raggiungere regimi di rotazione tipici dei motori da competizione. Sul Superquadro Mono questo rapporto è pari a 1,86 ed è il più alto della categoria grazie ad una corsa di soli 62,4 mm. L’alesaggio record di 116 mm permette l’adozione di valvole di grande diametro a beneficio delle prestazioni, cosa che tuttavia non sarebbe possibile senza il sistema Desmodromico. Questo sistema, che Ducati utilizza anche sulle MotoGP, consente il superamento dei limiti imposti dalle molle valvola, abilitando leggi estreme di alzata delle valvole. In questo modo, il sistema Desmodromico contribuisce in maniera significativa sia alle prestazioni sia alla possibilità di raggiungere regimi di rotazione molto elevati.

Grazie a queste soluzioni, il Superquadro Mono eroga una potenza massima di 77,5 CV a 9.750 giri, ed è capace di raggiungere i 10.250 giri/minuto, valori mai ottenuti da un monocilindrico stradale. La coppia, il cui valore massimo è di 6,4 kgm a 8.000 giri, è distribuita su una curva particolarmente estesa, determinando un’erogazione lineare e sfruttabile. Tutto ciò rispettando i limiti dell’omologazione Euro 5. In configurazione racing con scarico Termignoni questo monocilindrico è in grado di raggiungere l’incredibile valore di potenza massima di 85 CV a 9.500 giri/minuto.

Il pistone con alesaggio da 116 mm costituisce un record assoluto per un monocilindrico di serie. Di origine racing, è caratterizzato da uno schema “box in box” come i pistoni della Panigale V4 R, ovvero con fondello a doppia travatura per unire rigidezza e resistenza riducendo le superfici di spinta, con l’obiettivo ultimo di contenere gli attriti. Per lo stesso motivo, lo spinotto è dotato di riporto superficiale Diamond Like Carbon (DLC), lo stesso trattamento impiegato per il mantello dei pistoni della Panigale V4 R. Il rapporto di compressione è pari a 13,1:1.

Come sul motore della Desmosedici MotoGP, anche i bilancieri del sistema Desmodromico vantano riporto superficiale DLC (Diamond Like Carbon) per ridurre l’attrito e aumentare la resistenza a fatica. La distribuzione è controllata attraverso un sistema misto ingranaggi/catena di tipo “silent”.

L’alimentazione è affidata a un singolo corpo farfallato a sezione ovale dal diametro equivalente di 62 mm, con iniettore sottofarfalla controllato da un sistema ride-by-wire che offre tre diversi Power Mode (High, Medium, Low) per adattare l’erogazione del motore alle diverse situazioni di guida.

I carter motore pressofusi integrano la camicia acqua attorno alla canna del cilindro, realizzata come sulla 1299 Superleggera in alluminio anziché in acciaio, con benefici in termini di peso e raffreddamento dovuti alla sottigliezza delle pareti. Questa soluzione consente inoltre il fissaggio della testa direttamente sul carter, ottenendo un motore molto più compatto a parità di rigidezza della struttura. I coperchi frizione, alternatore e testa sono realizzati per fusione in lega di magnesio, sempre per ridurre al minimo il peso del motore garantendo un’elevata resistenza meccanica.

L’albero motore è asimmetrico e montato su bronzine di banco differenziate per contenere il peso. Il bilanciamento del motore è garantito dalla presenza di due contralberi di equilibratura (uno anteriore e uno posteriore) montati su cuscinetti a sfere all’interno del carter e comandati da ingranaggi. I contralberi svolgono anche funzione di controllo delle pompe dell’acqua e dell’olio.

Lo schema dei due contralberi posti a lato dell'albero motore consente di equilibrare completamente le forze di inerzia del primo ordine senza introdurre ulteriori forze o momenti indesiderati. Grazie a questa soluzione il motore è capace di girare a regimi molto elevati mantenendo un livello di vibrazione comparabile ad un bicilindrico a V di 90°.

Il Superquadro Mono si affida a due pompe a lobi, una di mandata che assicura l’efficiente lubrificazione del motore, e una di recupero, collocata nel vano imbiellaggio e che preleva l’olio nei vani laterali dei coperchi alternatore e frizione, in modo da ridurre le perdite di attrito del lubrificante con gli organi in movimento. Questa pompa, assieme ad una valvola posta nel circuito di blow-by, porta in depressione il vano imbiellaggio come avviene nei motori da competizione, al fine di ridurre la resistenza degli organi in movimento e per assicurare un efficace recupero dell'olio di lubrificazione in qualsiasi condizione di utilizzo del motore.

La trasmissione conta su un cambio a sei marce con rapportatura racing derivata dall’esperienza maturata con la Panigale V4. Il primo rapporto è infatti lungo per consentirne l’uso nelle curve lente, sfruttando la massima spinta disponibile. La frizione è a bagno d’olio con comando idraulico ad asservimento progressivo, caratterizzata da un carico alla leva particolarmente ridotto e sviluppata specificamente per offrire un comportamento facile e intuitivo in frenata, con la massima modulabilità allo stacco e nella gestione del freno motore per agevolare la manovra della derapata in ingresso curva.

Il cambio può essere dotato di Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down. In questa applicazione, il DQS si basa su un sensore magnetico a effetto hall e non alla tradizionale cella di carico per migliorare precisione e affidabilità.