Hubert Trunkenpolz aveva detto tutto poche settimane fa: KTM salirà ancora di più nel capitale di MV Agusta, abbiamo idee chiare e progetti per un futuro radioso e sostenibile. E se lo dice uno che è ai vertici dell'azienda motociclistica più grossa d'Europa, un colosso che cresce al ritmo del 40% l'anno sia grazie alle moto, sia a divisioni sempre più promettenti (design, e-mobility e soprattutto intelligenza artificiale: in futuro sentiremo molto parlare di un brand che si chiama Avocodo).

Già oggi KTM ha messo il suo zampino a Schiranna, laddove il socio di maggioranza è sempre Timur Sardarov. Lo si vede dalle piccole cose. Non è un caso che, alla presentazione della gamma 2023, fossero presenti e abbiano parlato del futuro aziendale due figure chiave del nuovo corso di MV Agusta. Una è Florian Kecht (uno dei top manager di KTM), l'altra è Luca Martin. Quest'ultimo, veneziano di Portogruaro, ha alle spalle una lunghissima esperienza sia in ristrutturazioni aziendali, sia in supply chain. Ed è lui che riveste di fatto il ruolo di "ufficiale di collegamento" tra Schiranna e Mattighofen.

SARDAROV: UN BILANCIO POSITIVO

Alla presentazione c'era anche Timur Sardarov, l'uomo che ha portato fin qui MV Agusta. "Oggi l'azienda non ci sarebbe se non fossi arrivato io, quando sono arrivato non c'era nulla che avesse un senso logico e industriale", dice con la franchezza che lo contraddistingue. E di questo, è un dato di fatto, bisogna rendere atto al giovane imprenditore russo: sotto la sua gestione MV Agusta ha allestito una gamma moto razionale, si è piazzata nel segmento premium del mercato, e soprattutto è uscita dal concordato preventivo. 

IL CAMBIO DI PASSO CON KTM

Ma quell'epoca, per certi versi è alla fine. I volumi di vendita non sono mai arrivati, Sardarov lo sa e ha capito che non poteva fare di più, da solo. Salendo sulle spalle di un gigante come Pierer Mobility, le prospettive cambiano. Adesso è più facile fare piani di sviluppo, andare dai fornitori e ottenere le componenti necessarie per fabbricare i mezzi. Adesso c'è solidità finanziaria.

Ma KTM non è Pantalone. Non ci butta i soldi a fondo perduto. I tempi degli imprenditori vecchio stile come il conte Domenico Agusta sono morti e sepolti. Come insegna la storia di Ducati - che, con buona pace degli "italiani a tutti i costi", ha incominicato a produrre soldi solamente sotto la gestione Audi - l'efficienza tedesca è fondamentale per rendere le imprese sostenibili e profittevoli. L'Italia delle due ruote perde sovranità? E chi se ne frega! Se da noi mancano i capitali e la visione d'impresa, ben vengano gli imprenditori seri dall'estero.

Intanto in MV Agusta - se ci permettete la battuta - abbiamo perso la sovranità sulle immatricolazioni della moto: i modelli parcheggiati sul lungolago per il press test avevano tutti targa austriaca, dove le prime due lettere sono "BR", a indicare il distretto di Braunau am Inn (che è la città cui fa riferimento Mattighofen). Ma poco importa, siamo sempre ai dettagli. O ai segnali, se preferite.

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Alla fine foto di gruppo, manager vecchi e nuovi abbracciati sul palco. In fondo va bene così per tutti. Sardarov ha trovato un partner affidabile, il gruppo Pierer invece adesso ha il brand che gli mancava per intercettare il segmento del lusso. Già, perché MV Agusta vuole diventare nel breve periodo la Rolex delle moto: "Non avremo più nemmeno le indicazioni del model year - ci dice Luca Martin - a testimonianza del valore pazzesco che queste moto sono in grado di garantire. Un valore che è fatto di qualità costruttiva, affidabilità e disponibilità di pezzi di ricambio, oltre che di una rete vendita finalmente all'altezza, in grado di confrontarsi col mercato del vero premium".

ORA SI FA SUL SERIO

Da marchio di nicchia, MV Agusta diventerà un brand da 15-16mila moto l'anno. Gli investimenti stanno già arrivando e sono visibili: una terza linea produttiva è in via di allestimento, lo stabilimento storico sarà ristrutturato "per diventare la casa di MV Agusta", come ha detto Sardarov, la capacità produttiva arriverà già nel 2023 a 7.500 moto (il doppio del 2022). Moto - anzi, opere d'arte, come le definisce il nuovo management tedesco - che saranno vendute in tutto il mondo. Grazie all'apporto di KTM (che ha preso in mano le leve nei settori vendite e distribuzione) si sta costruendo una vera rete distributiva globale. "L'obiettivo è piazzare il 25% della produzione sui mercati nordamericani e crescere con una quota fino al 10% in Paesi dove c'è capacità di spesa e fame di prodotti premium veramente italiani, come Corea del Sud e Taiwan", dice Martin. Lui lo dice, ma la sensazione è che la macchina da guerra austriaca stia oliando gli ingranaggi per passare al più presto dalle parole ai fatti.

LA CONTROVERSA LXP

intanto l'attività sul lungolago di Schiranna non si ferma. E' praticamente pronta per la produzione la LXP (leggi: Lucky Explorer), ovvero la prima adventure della Casa varesina. Un progetto fortemente voluto da Sardarov e che, come afferma in modo molto diplomatico Florian Kecht, "era in fase talmente avanzata di industrializzazione che era difficile da fermare". Il meno diplomatico Trukenpolz l'aveva definita "deleteria per il brand", ma Kecht sostiene che "tutto sommato la moto può avere la sua ragione d'essere, se sarà un modello davvero premium e ben fatto, all'interno della gamma MV Agusta. Certo, sappiamo bene che rappresenterà una nicchia di mercato che non deve fare grossi numeri". Arriverà per settembre-ottobre, e noi l'abbiamo vista spogliata delle sovrastrutture, come potete vedere qui.

PERCHE' KTM CE LA FARA'

Alla fine dei conti, l'età dell'oro di MV Agusta inizia adesso: mai l'azienda, nella sua lunga storia fatta di grande passione e di bilanci in rosso, si era trovata in una situazione ottimale come questa. Vero è che in passato altri colossi come Harley-Davidson, i malesi di Proton e Mercedes hanno acquistato MV Agusta e sono rimasti scottati dall'esperienza. Ma stavolta è differente: KTM ha tassi di crescita eccellenti, dimensioni da multinazionale, è focalizzata sul prodotto moto (a differenza di Mercedes) e ha individuato il tassello mancante al suo mosaico di marchi.

Ed è curioso che l'età dell'oro di una delle aziende che rappresenta di più il Made in Italy su due ruote, inizi per mano di un russo e di un austriaco. Sotto quale bandiera proseguirà in futuro questa avventura, a nostro avviso, è già oggi abbastanza chiaro.