Certe volte, il fatto di essere meno visibili è un grosso vantaggio. Prendiamo il mondo delle moto, decisamente più piccolo rispetto a quello dell'auto. Sul fronte delle emissioni, infatti, mentre le quattro ruote sono da anni nell'occhio del ciclone dell'Unione Europea (pensiamo al piano di decarbonizzazione previsto dal Fit for 55), le moto continuano a godere di una certa immunità. E questo è un bene. Infatti Parlamento e Commissione Europea non hanno in programma di mettere limiti più stringenti alle emissioni di Co2 delle moto, come ha confermato Andreas Gluck, uno dei membri dell'Europarlamento più addentro alle questioni legislative del nostro mondo.

Insomma, mentre il futuro "ecosostenibile" (secondo la politica) dell'auto passa necessariamente dall'elettrificazione, quello delle due ruote avrà un approccio molto più sfumato. Nel commuting di breve raggio l'elettrico funziona anche per le due ruote (dove la propulsione a batteria ha già oggi un elevato tasso di penetrazione), ma per le lunghe tratte e il leisure (ossia, l'uso ricreativo del mezzo) non ha un destino così roseo. Questa è la posizione di ACEM, l'associazione europea dei costruttori, i cui membri si trovano di fronte a difficoltà insormontabili nel processo di elettrificazione. La più evidente, a oggi, è che elettrificare una moto - nonostante i passi da gigante che i produttori di batterie stanno compiendo - significa gravare le due ruote di una massa eccessiva e di un peso non facile da gestire.

LA MOTOGP GUIDA L'EVOLUZIONE

Quindi, se per i veicoli da commuting urbano e per le moto sotto ai 250 cc l'elettrificazione è un futuro plausibile, come far evolvere le moto di cubatura superiore? La voce dei principali costruttori, su questo fronte, è unanime: si passa dagli e-fuels, ossia le benzine sintetiche e di origine non fossile. E da un uso strategico delle competizioni. Non è un caso che, dal 2024, anche la MotoGP (campionato nel quale i grandi costruttori sono presenti proprio per sviluppare soluzioni tecniche mirate a una produzione di serie) inizierà una transizione verso gli e-fuels, che si compirà nel 2027 quando tutti i team avranno l'obbligo di alimentare le proprie moto con questi carburanti.

Insomma, per decarbonizzare le due ruote, non c'è solo la batteria, anche se è necessario evolversi in questa direzione. Lo sa bene Ducati, che dal prossimo anno diventa il fornitore unico della MotoE: "La nostra moto elettrica da competizione rappresenta il mezzo elettrico più avanzato che esista su due ruote - ha detto l' a.d. Claudio Domenicali, intervenendo a un convegno della E-Fuel Alliance - ma è molto difficile da realizzare proprio a causa del peso delle batterie. Inoltre richiede investimenti ingenti, a fronte di un ritorno che non è certo. Ma per un'azienda è più lungimirante investire oggi e perdere soldi, piuttosto che trovarsi tra 10 anni senza soluzioni sul fronte dell'elettrico, ed essere costretti a chiudere bottega".

E-FUELS: QUANDO ARRIVERANNO?

La risposta breve è: in maniera massiccia, dal 2030. Quella più complessa è: già oggi, in realtà, potrebbero essere disponibili. Il fatto è che i motori odierni sono già compatibili con i carburanti di origine sintetica o derivati da fonti non fossili (gli sviluppi più recenti hanno visto ottimi risultati nella realizzazione di carburanti ibridi, addizionati con metanolo - che ha il potere di aumentare il numero degli ottani - o interamente basati su di esso). I quali avranno una doppia funzione: abbattere le emissioni nocive, e incrementare le prestazioni dei motori endotermici, grazie alla migliore resa termica ed efficienza energetica.

Gli e-fuels così pensati e realizzati sono già disponibili - in Cile esistono già delle raffinerie ad hoc - ma hanno di fronte a sé tre passaggi cruciali. Il primo riguarda gli investimenti, anche se in questo ambito le major petrolifere (come Shell) sono ben disposte a investire. Il secondo è la necessità di una produzione effettuata su scala industriale - si prevede che dal 2023 al 2026 la loro produzione triplicherà - che permetterà quindi di avere benzine sintetiche disponibili sul mercato a 1,5-2 euro al litro. Il terzo, e più difficile, è quello che i tecnici di settore chiamano deployment. In parole povere, se in futuro le auto saranno in larghissima parte elettriche (e quindi necessiteranno di apposite colonnine di ricarica), gli attuali distributori di benzina dovranno riconvertirsi per ospitare i nuovi carburanti. Che andranno stoccati, distribuiti e disciplinati legalmente. Quale sarà il regime di tassazione a cui dovranno sottostare? Sarà più vantaggioso rispetto alle benzine fossili?

Insomma, se gli e-fuels salveranno i motori endotermici, è chiaro che il loro futuro è ancora tutto da scrivere.