C’è chi dice che una BMW GS sia una sorta di assegno circolare: costa tanto, ma la rivendi subito, anche dopo molti anni e parecchi chilometri percorsi. Stesso discorso viene fatto dai possessori delle custom: una Harley-Davidson mantiene alla grande il suo valore nel tempo. Ma oltre a questi singoli casi, c’è un segmento del mercato motociclistico che non conosce la parola crisi (e anzi, vede incrementare il proprio valore). Stiamo parlando di quello delle moto supersportive. Chi ne ha una in garage, ha qualcosa di più di un assegno circolare. Di fatto, quell’oggetto su due ruote con tanti cavalli nel motore equivale a denaro liquido, subito disponibile. Chi decide di venderla, riesce a farlo nel giro di pochi giorni, con difficoltà minime, e realizzando delle ottime cifre.

UN MERCATO PICCOLISSIMO

I motivi di questa grande liquidità del mercato sono molti. Il primo è essenzialmente legato al fatto che si tratta di una nicchia superspecializzata. Il cambiamento delle tendenze, le notevoli restrizioni applicate sul fronte della sicurezza (limiti di velocità stringenti, uso di autovelox e tutor) e l’impossibilità di modificare il proprio veicolo (si pensi all’impianto di scarico), hanno reso il settore delle hypersport una vera e propria riserva indiana. I numeri parlano chiaro: nel 2000, solo in Italia, se ne vendevano quasi 50mila pezzi all’anno; due decenni dopo questa cifra si è ridotta di oltre 10 volte. Ma il mercato, invece di penalizzare i sempre meno veicoli in circolazione, li ha premiati. Con uno stock così risicato, un appassionato che vuole acquistare una sportiva ha pochissima scelta a disposizione. Per la legge del mercato, con un’offerta limitata, i prezzi tendono a salire. O, per lo meno, a non svalutarsi tanto quanto le moto di altri segmenti.

UN AFFARE PER TUTTI

Così, chi acquista una hypersport nuova oggi punta ad avere un valore futuro garantito, e quindi punta a un investimento futuro in caso di vendita. E chi cerca un usato (magari per divertirsi in pista, sia come amatore sia per dei turni liberi) può fare un buon affare acquistando un modello anche di una decina di anni fa. A patto che lo trovi. Sono tantissimi i concessionari - anche tra quelli che trattano veicoli di seconda mano - che non riescono più a intercettare questa tipologia di modelli: “Abbiamo clienti che si mettono in coda per acquistare le vecchie sportive, ma è difficilissimo per noi entrare in possesso di certe moto. Una volta in vendita, vanno subito in fumo” confermano alcuni dealer interpellati da Dueruote. I potenziali clienti - soprattutto quelli che usano certe moto solo in pista - sono anche invogliati dal fatto che, in circuito, non si pone nemmeno il problema dell’alimentazione. Ed è così che la vita utile di una hypersport Euro1 o Euro2 è potenzialmente lunghissima.

QUOTAZIONI DA URLO

Con la collaborazione dei colleghi della nostra divisione Dueruote Professional (che si occupa di quotazioni e analisi di mercato), abbiamo provato a capire come si sono evoluti nel tempo i valori delle hypersport di media e grande cilindrata (quindi le 600 e le 1000 più note e apprezzate dagli appassionati). A conti fatti, ve ne sono alcune che performano addirittura meglio del mercato. Vero è che fare un’analisi di questo tipo mette in pista una serie molto ampia di variabili, che incidono molto sulle quotazioni, anche all’interno dello stesso anno preso a riferimento. Tanto per fare un esempio, una Honda CBR1000RR Fireblade ha un “listino dell’usato” che può variare anche fino a 7mila euro: una Fireblade base del 2017 vale 10.450 euro, una versione SP2 (complice la sua difficilissima reperibilità) addirittura 17.090. Come riferimento abbiamo quindi preso sempre i modelli standard e, dove disponibile abbiamo sempre quotato la versione dotata di Abs.

COSA DICONO I DATI

Al di là delle questioni di metodo, vediamo come il segmento delle hypersport vanti, nel suo complesso, dei valori residui molto elevati. Una piccola premessa. Il valore residuo è una percentuale che spiega quanto una moto “tiene” il mercato di riferimento, indipendentemente dalla quotazione. Ebbene, una moto di questo segmento immatricolata 5 anni fa, ancora oggi mantiene il 56,4% del suo prezzo di listino, una di 10 anni il 35,7%, una che ne ha quindici il 17%. Si tratta di percentuali che non hanno eguali sul mercato motociclistico, che possono avere confronti solo con il segmento delle custom.

A questa linea di valori residui (quella riportata in grigio in tutti i grafici e che, ricordiamo, rappresenta la media del valore di tutto il segmento, dalle medie cilindrate fino a certe edizioni limitatissime e supercostose) abbiamo sovrapposto quella delle moto più iconiche di questo segmento. Ed emerge che, in alcuni casi, il valore di certe annate è addirittura superiore alla (più che positiva) media del comparto. Basti pensare alla BMW S 1000 RR, o alla Honda CBR1000R, cioè due dei modelli che abbiamo analizzato nel dettaglio nei grafici che trovate in queste pagine. Sintomo che, in certe occasioni, per fare l’affare giusto è opportuno scegliere un modello ben preciso - sempre che lo si trovi - e non sparare nel mucchio.

In linea generale, è piuttosto ovvio che paghi la rarità di certe versioni. Prendiamo ad esempio una Ducati 1098: l’allestimento base ha un valore residuo che è di 3-4 punti percentuali inferiore agli allestimenti S; a sua volta, la 1098 S Tricolore (di cui circolano pochissimi esemplari) ha un residuo di 4 punti percentuali superiore alla S. Il valore residuo è utile anche a scindere quello che è il valore di mercato di una moto e la sua tenuta. Come insegna la MV Agusta F4 1000, avere quotazioni elevatissime (in questo caso, quasi senza confronto con le colleghe), non significa essere le regine di mercato. Se si vede la curva del valore residuo, infatti, si nota come questa hypersport italiana tenda a svalutarsi maggiormente rispetto alle rivali.

IL RUGGITO DELLE 600

Piuttosto curioso, infine, il fenomeno per cui, più si va indietro negli anni, più cresce l’interesse (e quindi si mantiene alto il valore residuo) nei confronti delle supersportive medie (600-750 cc) rispetto alle “mille”. In questo caso è eclatante la performance della Yamaha R6: per i modelli immatricolati dal 2006 al 2011, questa moto della Casa di Iwata ha un valore residuo ben superiore a quello di tutto il comparto. Leggermente diverso ma allo stesso modo curioso l’andamento di un’altra media-icona, ossia la Kawasaki Ninja ZX-6R. Che ha una performance superiore al mercato per le annate 2017-2020 e 2006-2009. Non male, per una moto di media cilindrata.

(Tratto da Dueruote, settembre 2021)