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Suzuki: 100 anni in 7 moto

Marco Gentili
di Marco Gentili il 23/03/2020 in Attualità
Suzuki: 100 anni in 7 moto
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La Casa di Hamamatsu compie un secolo di vita. Che ripercorriamo attraverso i modelli iconici (compreso uno decisamente sconosciuto qui in Italia)

Tutto nacque da una fabbrica di telai tessili aperta nel 1909 da Michio Suzuki, diventata azienda vera e propria solo nel 1920. Da allora Suzuki ne ha fatta di strada, in tutti i sensi. Soprattutto con la conversione ad azienda impegnata nella produzione di auto e – quello che interessa a noi – moto. Per celebrare degnamente il secolo di vita, riscopriamo insieme i modelli iconici della Casa di Hamamatsu.

 

<div class='descrGalleryTitle'>POWER FREE</div><div class='descrGalleryText'><p>Nel 1952, in un Paese come il Giappone affamato di mobilità, Suzuki lanciò la sua prima bicicletta con motore attaccato al telaio, la Power Free. Questa sorta di Cucciolo con gli occhi a mandorla ha rappresentato il primo vagito della divisione moto dell'azienda nipponica.</p>
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POWER FREE

Nel 1952, in un Paese come il Giappone affamato di mobilità, Suzuki lanciò la sua prima bicicletta con motore attaccato al telaio, la Power Free. Questa sorta di Cucciolo con gli occhi a mandorla ha rappresentato il primo vagito della divisione moto dell'azienda nipponica.

<div class='descrGalleryTitle'>RE5</div><div class='descrGalleryText'><p>Perché, di tutti i modelli Suzuki degli Anni 70 (pensiamo alla pazzesca GT750 tre cilindri 2T) abbiamo scelto proprio questa? Proprio per il suo essere diversa da tutte le altre. La RE5 è l'outsider per eccellenza, una meteora prodotta solo per qualche annata (1974-76) ma diventata un oggetto di cultissimo per merito del suo motore rotativo tipo Wankel. In anni in cui la lotta all'ultima novità tecnica era infuocata, doveva essere l'ammiraglia Suzuki e per il suo design si sconodò nientemeno che Giorgetto Giugiaro (invero non alla sua prova migliore). Fu purtroppo un flop clamoroso e un gigantesco spreco di denaro per l'azienda, ma nonostante tutto, è rimasta memorabile proprio per la sua unicità.</p>
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RE5

Perché, di tutti i modelli Suzuki degli Anni 70 (pensiamo alla pazzesca GT750 tre cilindri 2T) abbiamo scelto proprio questa? Proprio per il suo essere diversa da tutte le altre. La RE5 è l'outsider per eccellenza, una meteora prodotta solo per qualche annata (1974-76) ma diventata un oggetto di cultissimo per merito del suo motore rotativo tipo Wankel. In anni in cui la lotta all'ultima novità tecnica era infuocata, doveva essere l'ammiraglia Suzuki e per il suo design si sconodò nientemeno che Giorgetto Giugiaro (invero non alla sua prova migliore). Fu purtroppo un flop clamoroso e un gigantesco spreco di denaro per l'azienda, ma nonostante tutto, è rimasta memorabile proprio per la sua unicità.

<div class='descrGalleryTitle'>KATANA</div><div class='descrGalleryText'><p>Nonostante l'insuccesso della RE5 col motore prodotto dalla NSU, la Suzuki si rivolse di nuovo alla Germania per un'altra moto di rottura, la Katana. L'equipe guidata da Hans Muth disegna un modello dal&nbsp;design avveniristico, in cui si avvertono le influenze del mondo auto nell'attenzione all'aerodinamica, all'assemblaggio e soprattutto all'ergonomia: lo sbalzo tra la sella e il serbatoio, con il pilota che guida &quot;dentro&quot; la moto e non &quot;sopra&quot;, farà scuola e indicherà una direzione ancora oggi attuale. Insomma, nel 1981&nbsp;la Katana era davvero &quot;avanti&quot;: addirittura troppo perché potesse andar oltre un successo commerciale poco più che discreto. Ma con questo modello Suzuki ha segnato un'epoca, per l'impatto che ha avuto sul mondo delle due ruote; e non è un caso se i suoi stilemi sono vivi e celebrati dalla sua recente reincarnazione.</p>
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KATANA

Nonostante l'insuccesso della RE5 col motore prodotto dalla NSU, la Suzuki si rivolse di nuovo alla Germania per un'altra moto di rottura, la Katana. L'equipe guidata da Hans Muth disegna un modello dal design avveniristico, in cui si avvertono le influenze del mondo auto nell'attenzione all'aerodinamica, all'assemblaggio e soprattutto all'ergonomia: lo sbalzo tra la sella e il serbatoio, con il pilota che guida "dentro" la moto e non "sopra", farà scuola e indicherà una direzione ancora oggi attuale. Insomma, nel 1981 la Katana era davvero "avanti": addirittura troppo perché potesse andar oltre un successo commerciale poco più che discreto. Ma con questo modello Suzuki ha segnato un'epoca, per l'impatto che ha avuto sul mondo delle due ruote; e non è un caso se i suoi stilemi sono vivi e celebrati dalla sua recente reincarnazione.

<div class='descrGalleryTitle'>GSX-R 750</div><div class='descrGalleryText'><p>E' arrivata nel 1985, in un'epoca in cui la 750 era la cilindrata delle sportive per eccellenza (ma l'anno dopo fu seguita dalla esagerata 1100). Il motore raffreddato ad aria-olio fu per Suzuki un'innovazione che tenne banco per un decennio: potentissimo e incastonato nella ciclistica più leggera e racing dell'intera produzione mondiale di allora. La GSX-R&nbsp;ha rappresentato una pietra miliare nel mondo delle due ruote e un'icona indiscussa di sportività. La ricetta GSX-R che ha garantito a questa moto una vita eterna: è stata prodotta per più di 20 anni, attraverso cambiamenti e restyling vari. All'inizio per problemi di omologazione aveva un faro singolo rettangolare &quot;annegato&quot; nello spazio del doppio faro; poi la legge italiana consentì alle moto di avere il doppio faro, e fu anche grazie a lei.</p>
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GSX-R 750

E' arrivata nel 1985, in un'epoca in cui la 750 era la cilindrata delle sportive per eccellenza (ma l'anno dopo fu seguita dalla esagerata 1100). Il motore raffreddato ad aria-olio fu per Suzuki un'innovazione che tenne banco per un decennio: potentissimo e incastonato nella ciclistica più leggera e racing dell'intera produzione mondiale di allora. La GSX-R ha rappresentato una pietra miliare nel mondo delle due ruote e un'icona indiscussa di sportività. La ricetta GSX-R che ha garantito a questa moto una vita eterna: è stata prodotta per più di 20 anni, attraverso cambiamenti e restyling vari. All'inizio per problemi di omologazione aveva un faro singolo rettangolare "annegato" nello spazio del doppio faro; poi la legge italiana consentì alle moto di avere il doppio faro, e fu anche grazie a lei.

<div class='descrGalleryTitle'>RG 500 GAMMA</div><div class='descrGalleryText'><p>Lo stesso anno fa capolino nelle concessionarie ls RG 500 Gamma, figlia della moto portata in trionfo nella classe regina del Motomondiale da Franco Uncini e Marco Lucchinelli. Verrà ricordata come l'ultima (e forse l'unica) vera replica delle 500 2T, con prestazioni impegnative ma un fascino unico.&nbsp;Leggerissima e spinta da un quattro cilindri in quadrato con ammissione a disco rotante, capace di 95 CV a 10mila giri che la ciclistica, per quanto raffinata per gli standard dell'epoca, imbrigliava a fatica. Praticamente una bomba.</p>
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RG 500 GAMMA

Lo stesso anno fa capolino nelle concessionarie ls RG 500 Gamma, figlia della moto portata in trionfo nella classe regina del Motomondiale da Franco Uncini e Marco Lucchinelli. Verrà ricordata come l'ultima (e forse l'unica) vera replica delle 500 2T, con prestazioni impegnative ma un fascino unico. Leggerissima e spinta da un quattro cilindri in quadrato con ammissione a disco rotante, capace di 95 CV a 10mila giri che la ciclistica, per quanto raffinata per gli standard dell'epoca, imbrigliava a fatica. Praticamente una bomba.

<div class='descrGalleryTitle'>HAYABUSA</div><div class='descrGalleryText'><p>Siamo nel 1999, altra golden age per le supersportive. La GSX-R 1300 Hayabusa era lunga e pesante per essere davvero efficace in pista, ma per Suzuki rappresentò un'altra sfida vinta: quella al muro dei 300 km/h. Che questo bombardone da 1300 cc superava agevolmente (il tachimetro con fondoscala a 350 km/h tolse il sonno a molti), grazie anche a uno studio aerodinamico che la rese inconfondibile. Il nome veniva dal falco pellegrino giapponese, uccello che nessuno ha mai visto ma si dice sia il più veloce in natura; le prestazioni erano così in anticipo sui tempi che si faticò a trovare gomme adatte, e sul serbatoio delle versioni tedesche comparve un adesivo che invitava i proprietari a non insistere troppo in autostrada, per il pericolo di sbriciolare le coperture. La 'Busa resta un mito a 360°, capace di sedurre i motociclisti di tutto il mondo e persino gli americani.</p>
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HAYABUSA

Siamo nel 1999, altra golden age per le supersportive. La GSX-R 1300 Hayabusa era lunga e pesante per essere davvero efficace in pista, ma per Suzuki rappresentò un'altra sfida vinta: quella al muro dei 300 km/h. Che questo bombardone da 1300 cc superava agevolmente (il tachimetro con fondoscala a 350 km/h tolse il sonno a molti), grazie anche a uno studio aerodinamico che la rese inconfondibile. Il nome veniva dal falco pellegrino giapponese, uccello che nessuno ha mai visto ma si dice sia il più veloce in natura; le prestazioni erano così in anticipo sui tempi che si faticò a trovare gomme adatte, e sul serbatoio delle versioni tedesche comparve un adesivo che invitava i proprietari a non insistere troppo in autostrada, per il pericolo di sbriciolare le coperture. La 'Busa resta un mito a 360°, capace di sedurre i motociclisti di tutto il mondo e persino gli americani.

<div class='descrGalleryTitle'>V-STROM</div><div class='descrGalleryText'><p>Cambiano i tempi, cambiano i gusti. E nel 2004, quando il pubblico smette di pensare alle prestazioni e si concentra sulla versatilità, Suzuki lancia la prima DL 650 V-Strom. La piattaforma motore era nata qualche anno prima per le naked e sportive della Casa, ma col mutare delle esigenze si rivela perfetta per questa&nbsp;fortunatissima crossover tuttofare, davvero bellissima da guidare e arrivata di slancio fino ai giorni nostri anche nella versione a cilindrata &quot;piena&quot; (1000 e ultimamente 1050).</p>
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V-STROM

Cambiano i tempi, cambiano i gusti. E nel 2004, quando il pubblico smette di pensare alle prestazioni e si concentra sulla versatilità, Suzuki lancia la prima DL 650 V-Strom. La piattaforma motore era nata qualche anno prima per le naked e sportive della Casa, ma col mutare delle esigenze si rivela perfetta per questa fortunatissima crossover tuttofare, davvero bellissima da guidare e arrivata di slancio fino ai giorni nostri anche nella versione a cilindrata "piena" (1000 e ultimamente 1050).

Alla luce delle recenti, drammatiche condizioni che il coronavirus sta producendo in Italia e nel mondo, Domus sente l’esigenza di dare un segnale di presenza, interpretazione e sostegno a tutte le attività creative e produttive, italiane e straniere

Cristian Lancellotti

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