Il decreto ministeriale 229 del 2019 (il cosiddetto “decreto micromobilità”) è stato firmato lo scorso giugno - ed entrerà in vigore in questi giorni - per regolamentare una “giungla”. Non lo diciamo noi, ma una qualificata fonte che ha seguito da vicino la nascita del provvedimento. Del resto è impossibile fermare l’onda della micromobilità elettrica: hoverboard, monoruota, segway, skateboard e soprattutto i monopattini stanno invadendo le nostre città. Lo hanno fatto per mesi sottotraccia, poi in modo sempre più sfacciato, con alcuni operatori di scooter sharing (già, in inglese con la parola scooter si indica proprio il monopattino) partiti senza un quadro normativo di riferimento: per il codice della strada questi mezzi non esistono.

L’ultimo miglio

Questi mezzi per la micromobilità sono figli dei nostri tempi, in cui l’elettrico è la risposta al breve raggio per abbattere le emissioni nocive di anidride carbonica e ossidi di azoto. Sono belli, simpatici, occupano poco spazio, non inquinano e - cosa non secondaria - sono entrati rapidamente nel cuore dei millennials, che stentano a riconoscersi nelle due ruote a motore. E, con città sempre più congestionate dal traffico, dove la velocità media dei veicoli non supera i 15 chilometri orari e con spazi di parcheggio sempre più ristretti, disporre di mezzi snelli, portabili, ecologici (perché ad alimentazione elettrica) per percorrere brevi distanze - il famoso ultimo miglio, quello che separa casa nostra dal box auto o dalla fermata del bus, ad esempio - può rappresentare una svolta. Anche perché il nostro bisogno di mobilità è decisamente inferiore rispetto a quanto pensiamo. Secondo un rapporto degli analisti di McKinsey, il 60% della popolazione fa spostamenti che non superano gli 8 chilometri al giorno.

Cosa dice il decreto

Partiamo col dire che il decreto del Ministero delle infrastrutture non autorizza automaticamente la circolazione di questi mezzi. Sta ai singoli Comuni recepire la sperimentazione: essi dovranno approvarla con una delibera di giunta, prevedere la regolamentazione della sosta per questi mezzi e installare una specifica segnaletica verticale e orizzontale sulle infrastrutture o sulle parti di strada su cui la circolazione di questi veicoli è autorizzata. La sperimentazione può avere una durata minima di 12 mesi e non superiore ai 24 dall’entrata in vigore del decreto. La sperimentazione consentirà infatti di valutare l’impatto di questi mezzi sul traffico. E al termine di essa i Comuni che l’avranno autorizzata avranno tre mesi di tempo per comunicarne al Ministero delle infrastrutture i risultati.

I veicoli autorizzati (che si dividono in autobilanciati, ossia segway, hoverboard e monoruota, e non autobilanciati, cioè i monopattini) possono essere condotti in piedi da maggiorenni oppure da minorenni in possesso del patentino AM (quello per guidare i ciclomotori). Non è possibile in alcun modo trasportare passeggeri, mentre la velocità consentita nelle zone pedonali deve essere contenuta a 6 km/h attraverso un apposito limitatore di velocità. Al di fuori delle zone pedonali, i mezzi di micromobilità elettrica possono circolare sulle piste ciclabili, sui percorsi promiscui pedonali e ciclabili o su strade dove è previsto un limite massimo di velocità di 30 km/h: in questi casi, la loro velocità non può essere in alcun modo superiore ai 20 km/h.

Dal punto di vista della sicurezza attiva, monopattini e segway devono essere dotati di un avvisatore acustico. Più articolata la disciplina per viaggiare nelle ore notturne: con l’oscurità (ossia da mezz’ora dopo il tramonto) e per l’intera notte, tutti i mezzi autorizzati circolano solo se hanno una luce anteriore fissa (bianca o gialla) e una luce posteriore fissa, con tanto di catadiottri. I conducenti di monopattini e segway, inoltre, devono indossare un giubbotto o delle bretelle retroriflettenti.

Facile? Mica tanto. Il decreto ministeriale fissa una serie precisa di paletti, perché non tutti i mezzi possono accedere a tutte le aree che abbiamo detto prima. Un’apposita segnaletica indicherà chiaramente quali dispositivi possono accedere a determinate aree, ma il principio è che i monopattini sono ammessi ovunque, mentre monoruota, hoverboard e segway possono circolare solo su aree pedonali, con velocità limitata a 6 km/h. Le sanzioni previste per i contravventori sono quelle mutuate dall’articolo 182 del codice della strada (riferito ai velocipedi, ossia alle biciclette): le multe vanno dai 26 ai 102 euro.

Si fa all’italiana

Il decreto 229/2019 non è mal concepito, si basa infatti sulle esperienze di altri paesi europei dove la micromobilità è una realtà più consolidata (come la Spagna, ad esempio), a cui ci sentiamo di fare solo un piccolo appunto: perché disciplinare l’uso del segway, oggetto piuttosto desueto (andava di moda 20 anni fa), e non contemplare lo skateboard elettrico, che è decisamente più diffuso? Ma al di là di queste considerazioni, si tratta di un’arma spuntata.

In questo caso, la regolamentazione viaggia su binari divergenti rispetto al reale uso che si fa di questi mezzi. In città come Milano - dove sono diffusi da tempo - monopattini, hoverboard, monoruota e compagnia bella vengono utilizzati nel totale disprezzo delle più elementari norme civili. Li vediamo circolare su qualunque strada e marciapiede a velocità ben superiori a quelle previste dal decreto ministeriale, e non è raro osservare mezzi con due persone a bordo. Gli spazi per la sosta non sono stati ancora previsti, mentre la segnaletica che indica le aree di accesso è inesistente. E, come accadde a Milano, le società che offrono servizi di scooter sharing a Milano sono dotate di monopattini che raggiungono velocità ben superiori a quelle consentite dal decreto.

Pericolo viaggiante

Sui nostri marciapiedi e sulle nostre strade circolano quelli che sono di fatto dei proiettili viaggianti. Alla loro guida si trovano malcapitati utenti che viaggiano senza casco né protezioni, perché il decreto non li prevede. Il loro uso viene lasciato al buonsenso dell’utente, ma riguarda una sparuta minoranza di chi usa questi mezzi per spostarsi. E si badi bene: investire un pedone o un bambino in bicicletta, o inciampare su un tombino o su una irregolarità della superficie, rappresentano ipotesi tutt’altro che improbabili. La stabilità dei monopattini infatti è affidata a piccole ruote che, nella migliore delle ipotesi, hanno un diametro di 12 centimetri, e a telai che sono ammortizzati poco o nulla. Cadere sull’asfalto a 20 all’ora in maniche corte e senza protezioni può essere davvero doloroso. E, se si picchia la testa, anche letale.

E se ci scappa il morto?

Come al solito, finché non ci scappa il morto, coglieremo solamente il lato positivo della micromobilità. In altri Paesi, dove i monopattini sono arrivati molto prima che da noi, stanno già facendo marcia indietro. Come in Francia, dove lo scorso giugno a Parigi un uomo di 25 anni a bordo del suo monopattino elettrico è morto dopo essersi schiantato contro un camion a cui non aveva dato la precedenza. Nella capitale francese, in assenza di una regolamentazione, i monopattini sono un vero rompicapo per l’amministrazione cittadina: qui si contano 12 operatori in sharing, cui si aggiungono le “trottinette” private, per un totale di 20mila mezzi. Un’orda selvaggia che la sindaca Anne Hidalgo sta pensando di arginare.

Negli Stati Uniti il fenomeno degli scooter è scoppiato circa otto anni fa. A New York è stato limitato con restrizioni ferree alla circolazione, mentre a Seattle li hanno addirittura vietati. E sempre dagli USA arriva una ricerca allarmante. Secondo il primo studio del genere, fatto sul flusso di ingressi al pronto soccorso di due ospedali di Los Angeles (l’Ucla Medical Center di Westwood e di Santa Monica), tra il settembre 2017 e l’agosto 2018 ci sono stati 249 pazienti in più: erano pedoni investiti dagli scooter, oppure gli stessi rider finiti per terra o contro un’auto. L’ottanta per cento delle ferite è conseguenza di una caduta, l’11 per cento invece è provocato direttamente dall’urto.

I monopattini, inseriti in un ecosistema di traffico caotico e complesso, rischiano di diventare (anche) un’emergenza sanitaria. Oltre che un problema assicurativo: monopattini & co. non hanno targa, libretto di circolazione né copertura assicurativa obbligatoria. Facciamo qualche esempio: se io guido un monopattino e investo un pedone provocandogli dei danni, ne rispondo civilmente in prima persona. Ma se io guido un’auto o una moto e ho un sinistro con un monopattino che circola per strada (caso tutt’altro che improbabile), come si comporterà la mia assicurazione, considerando che tali veicoli non sono autorizzati a invadere la sede stradale? Insomma, si apre un baratro di leggi e burocrazia.

Questione di soldi

Non bisogna dimenticare che quella della micromobilità elettrica è prima di tutto un’industria che ha fiutato un grosso affare. A livello europeo - sempre secondo gli esperti di McKinsey - il settore della micromobilità dovrebbe raggiungere un valore di mercato tra i 12 e i 22,5 miliardi di dollari. Si stima - ma si tratta di un calcolo fatto per difetto, visto che questi mezzi possono essere acquistati in negozio, online o nella grande distribuzione - che in Italia potrebbero essere in circolazione circa 100mila monopattini nel giro di un anno. A rendere così grande questo numero è l’industria dello sharing, che deve acquistare un grosso numero di mezzi per venire incontro alle esigenze di sostituzione e ricambi del parco circolante. E poi ci sono i privati e le Case dell’automotive, che stanno lanciando i primi monopattini col proprio brand (è questo il caso di BMW). Insomma, siamo solo all’inizio dell’invasione.