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Test anteprima Derbi GPR 50
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Con una vera supersportiva di 50 cc, dalle caratteristiche uniche nella sua categoria, la Casa spagnola punta a conquistare il pubblico dei giovanissimi. Con tutte le premesse per riuscirci
Con una vera supersportiva di 50 cc, dalle caratteristiche uniche nella sua categoria, la Casa spagnola punta a conquistare il pubblico dei giovanissimi. Con tutte le premesse per riuscirci
di Leonardo Rivola
Per la presentazione del nuovo GPR 50 la Derbi ha scelto il parco di divertimenti di Port Aventura, in quel di Tarragona.
di Leonardo Rivola
Per la presentazione del nuovo GPR 50 la Derbi ha scelto il parco di divertimenti di Port Aventura, in quel di Tarragona.
Dopo uno spettacolo di giovani ma bravi ballerini, i piloti Jorge Lorenzo e Angel Rodriguez, aiutati da una smaliziata cantante spagnola, hanno tolto il velo al GPR 50, un cinquantino dalla chiara impostazione sportiva che segna i nuovi punti di riferimento della categoria.
?Per noi è importante mantenere le promesse ? dice Leo Mercanti, amministratore delegato della Casa catalana oggi facente parte del Gruppo Piaggio ? Il GPR 50 è il simbolo del cambiamento in atto all?interno della Derbi. Stiamo lavorando sodo per raggiungere il nostro obiettivo: essere l?azienda leader nel settore delle moto per i più giovani.?
In effetti alla Derbi si lavora, velocemente e bene. In meno di 12 mesi è nato un ottimo prodotto come il GPR 50, presto in versione 125 naked e con carena, e l?impegno è di creare entro un anno una gamma completa di moto, scooter e quad di piccola cilindrata.
Il GPR sarà disponibile all?estero dal mese prossimo, e poco più tardi anche in Italia, certamente in vista della fine della scuola, al prezzo non proprio economico, ma - vista la qualità e l?unicità del mezzo - comprensibile, di 3390 euro.
?Per noi è importante mantenere le promesse ? dice Leo Mercanti, amministratore delegato della Casa catalana oggi facente parte del Gruppo Piaggio ? Il GPR 50 è il simbolo del cambiamento in atto all?interno della Derbi. Stiamo lavorando sodo per raggiungere il nostro obiettivo: essere l?azienda leader nel settore delle moto per i più giovani.?
In effetti alla Derbi si lavora, velocemente e bene. In meno di 12 mesi è nato un ottimo prodotto come il GPR 50, presto in versione 125 naked e con carena, e l?impegno è di creare entro un anno una gamma completa di moto, scooter e quad di piccola cilindrata.
Il GPR sarà disponibile all?estero dal mese prossimo, e poco più tardi anche in Italia, certamente in vista della fine della scuola, al prezzo non proprio economico, ma - vista la qualità e l?unicità del mezzo - comprensibile, di 3390 euro.
Raffinato e sportivo
Raffinato e sportivo
Nato dal GPR 80 2003, replica del prototipo 125 con cui Lorenzo e Rodriguez corrono nel mondiale GP, il GPR 50 si presenta come un modello con caratteristiche tipiche di moto di maggiore cilindrata. A prima vista sembra una 600 sportiva, e le dimensioni dell?interasse (1310,5 mm) ci confermano che non ci siamo sbagliati di molto. La parte anteriore ospita un gruppo ottico composto da due fari dal disegno accattivante, uno abbagliante, l?altro anabbagliante, tra i quali è posta la luce di posizione. Le frecce a led sono inserite sugli specchietti. Il cruscotto, di chiara ispirazione sportiva, ospita un contagiri elettronico con fondo scala a 12500 giri(!), varie spie, ed un display LCD che indica la velocità e funge anche da orologio e contachilometri totale e parziale.
Dirigendo lo sguardo verso la parte centrale della moto, colpisce la bellezza della carena spigolosa che lascia a vista le travi dell?imponente telaio a doppio trave diagonale, su cui poggia il serbatoio sagomato nei fianchi per favorire l?inserimento delle ginocchia. Quest?ultimo, dotato di uno sportivissimo tappo a chiusura rapida di tipo aeronautico, può essere facilmente asportato togliendo due viti, una a vista e l?altra posta sotto la sella, dotata di serratura, per raggiungere il serbatoio del liquido di raffreddamento e la batteria.
Il codone, che si sviluppa verso l?alto, ospita lo strapuntino per il passeggero (in Francia si può andare in due). Ai lati sono posizionate le frecce a led, piccole e dal design degno della più bella moto sportiva.
Sotto il codone, giusto poco più in basso del fanalino posteriore, troviamo il silenziatore di scarico in acciaio inox, che esteticamente è l?unico componente che per dimensioni ci ricorda che stiamo parlando di un cinquantino. Ve l?eravate già scordati, eh? Però un appunto lo possiamo fare: bisogna scendere dalla moto per mettere il cavalletto, altrimenti la molla lo riporta indietro, e non sembra che offra il massimo della stabilità.
Nato dal GPR 80 2003, replica del prototipo 125 con cui Lorenzo e Rodriguez corrono nel mondiale GP, il GPR 50 si presenta come un modello con caratteristiche tipiche di moto di maggiore cilindrata. A prima vista sembra una 600 sportiva, e le dimensioni dell?interasse (1310,5 mm) ci confermano che non ci siamo sbagliati di molto. La parte anteriore ospita un gruppo ottico composto da due fari dal disegno accattivante, uno abbagliante, l?altro anabbagliante, tra i quali è posta la luce di posizione. Le frecce a led sono inserite sugli specchietti. Il cruscotto, di chiara ispirazione sportiva, ospita un contagiri elettronico con fondo scala a 12500 giri(!), varie spie, ed un display LCD che indica la velocità e funge anche da orologio e contachilometri totale e parziale.
Dirigendo lo sguardo verso la parte centrale della moto, colpisce la bellezza della carena spigolosa che lascia a vista le travi dell?imponente telaio a doppio trave diagonale, su cui poggia il serbatoio sagomato nei fianchi per favorire l?inserimento delle ginocchia. Quest?ultimo, dotato di uno sportivissimo tappo a chiusura rapida di tipo aeronautico, può essere facilmente asportato togliendo due viti, una a vista e l?altra posta sotto la sella, dotata di serratura, per raggiungere il serbatoio del liquido di raffreddamento e la batteria.
Il codone, che si sviluppa verso l?alto, ospita lo strapuntino per il passeggero (in Francia si può andare in due). Ai lati sono posizionate le frecce a led, piccole e dal design degno della più bella moto sportiva.
Sotto il codone, giusto poco più in basso del fanalino posteriore, troviamo il silenziatore di scarico in acciaio inox, che esteticamente è l?unico componente che per dimensioni ci ricorda che stiamo parlando di un cinquantino. Ve l?eravate già scordati, eh? Però un appunto lo possiamo fare: bisogna scendere dalla moto per mettere il cavalletto, altrimenti la molla lo riporta indietro, e non sembra che offra il massimo della stabilità.
La tecnica
La tecnica
Leggendo le carratteristiche tecniche del GPR, a nessuno verrebbe in mente che stiamo parlando di un ciclomotore. Cominciamo dall?impianto frenante: sulla ruota anteriore, spicca un disco autoventilato di 300 mm, con pinza radiale a due pistoncini contrapposti con pompa radiale. Su quella posteriore il disco è di 180 mm con pinza a due pistoncini. Il telaio è a doppio trave in alluminio con rinforzi nei punti cruciali.
Le sospensioni sono all?altezza della sofisticatezza del mezzo: una forcella rovesciata con steli di 40 mm e un forcellone a doppio braccio di sezione rettangolare con capriata di irrigidimento che agisce su un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Le ruote in lega leggera pressofusa, di disegno elegantemente sportivo sono entrambe di 17 pollici.
Il propulsore, di progettazione originale Derbi, è un monocilindrico due tempi di 49,9 cc alimentato a carburatore e raffreddato a liquido. La versione da noi provata in pista non poteva certo essere classificata ?codice?, ma il modello in vendita al pubblico sarà in regola con le diverse normative nazionali. Il radiatore è sovradimensionato, in previsione di un aumento di cilindrata. Nonostante l?abbondante dotazione e la robustezza di tutti gli organi, il peso a secco è di soli 102 kg.
Leggendo le carratteristiche tecniche del GPR, a nessuno verrebbe in mente che stiamo parlando di un ciclomotore. Cominciamo dall?impianto frenante: sulla ruota anteriore, spicca un disco autoventilato di 300 mm, con pinza radiale a due pistoncini contrapposti con pompa radiale. Su quella posteriore il disco è di 180 mm con pinza a due pistoncini. Il telaio è a doppio trave in alluminio con rinforzi nei punti cruciali.
Le sospensioni sono all?altezza della sofisticatezza del mezzo: una forcella rovesciata con steli di 40 mm e un forcellone a doppio braccio di sezione rettangolare con capriata di irrigidimento che agisce su un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Le ruote in lega leggera pressofusa, di disegno elegantemente sportivo sono entrambe di 17 pollici.
Il propulsore, di progettazione originale Derbi, è un monocilindrico due tempi di 49,9 cc alimentato a carburatore e raffreddato a liquido. La versione da noi provata in pista non poteva certo essere classificata ?codice?, ma il modello in vendita al pubblico sarà in regola con le diverse normative nazionali. Il radiatore è sovradimensionato, in previsione di un aumento di cilindrata. Nonostante l?abbondante dotazione e la robustezza di tutti gli organi, il peso a secco è di soli 102 kg.
In pista
In pista
Devo confessare che quando Daniela Riberti, dell?ufficio stampa della Derbi Italia, mi ha chiesto di portare la tuta perché la prova si sarebbe svolta in circuito, sono rimasto un po? perplesso. Dopo le prime curve del Circuito di Calafat mi sono dovuto ricredere. Il GPR 50 si presta perfettamente alla guida in pista. Non parlo ovviamente di velocità massima, ma della velocità e della precisione del GPR 50 in ogni fase della curva: inserimento, percorrenza e uscita sono un gioco da ragazzi, la maneggevolezza è tale che si può inventare e cambiare traiettoria ad ogni giro.
Dopo un breve rettilineo, ecco una esse piuttosto stretta, e allora lieve pinzata col potente ma progressivo freno anteriore, repentino cambio di direzione a sinistra e subito a destra, senza il minimo segno di reazioni sgradite da parte della ciclistica, il cui assetto è piuttosto rigido in previsione dell?uso a due.
La curva seguente, a 90°, diventa poi godibilissima grazie al notevole angolo di piega ed alla stabilità assicurata dalle Michelin Pilot Sport di serie. La potenza ridotta ti permette di percorrere la curva a manetta spalancata, ed il preciso cambio a 6 marce di passare dalla sesta alla seconda in men che non si dica al momento della staccata.
La versione ?codice? avrà meno brio, ma le doti della ciclistica e la dotazione da pista rimangono e sapranno farsi apprezzare e mettere in risalto anche i pochi cavalli concessi ai quattordicenni per non superare la fatidica velocità di 45 km/h.
Devo confessare che quando Daniela Riberti, dell?ufficio stampa della Derbi Italia, mi ha chiesto di portare la tuta perché la prova si sarebbe svolta in circuito, sono rimasto un po? perplesso. Dopo le prime curve del Circuito di Calafat mi sono dovuto ricredere. Il GPR 50 si presta perfettamente alla guida in pista. Non parlo ovviamente di velocità massima, ma della velocità e della precisione del GPR 50 in ogni fase della curva: inserimento, percorrenza e uscita sono un gioco da ragazzi, la maneggevolezza è tale che si può inventare e cambiare traiettoria ad ogni giro.
Dopo un breve rettilineo, ecco una esse piuttosto stretta, e allora lieve pinzata col potente ma progressivo freno anteriore, repentino cambio di direzione a sinistra e subito a destra, senza il minimo segno di reazioni sgradite da parte della ciclistica, il cui assetto è piuttosto rigido in previsione dell?uso a due.
La curva seguente, a 90°, diventa poi godibilissima grazie al notevole angolo di piega ed alla stabilità assicurata dalle Michelin Pilot Sport di serie. La potenza ridotta ti permette di percorrere la curva a manetta spalancata, ed il preciso cambio a 6 marce di passare dalla sesta alla seconda in men che non si dica al momento della staccata.
La versione ?codice? avrà meno brio, ma le doti della ciclistica e la dotazione da pista rimangono e sapranno farsi apprezzare e mettere in risalto anche i pochi cavalli concessi ai quattordicenni per non superare la fatidica velocità di 45 km/h.
GPR 80 Cup
GPR 80 Cup
Abbiamo avuto l?occasione di provare anche il GPR 80 Cup, versione da corsa del GPR 50, che la Derbi ha creato per aprire anche ai giovanissimi una porta verso il mondo delle competizioni. In realtà le differenze con il cinquantino non sono moltissime. Ovviamente la cilindrata è diversa, il motore sviluppa 24,5 cv a 13000 giri, ed ha il gran vantaggio di una erogazione migliore ai medi regimi rispetto al 50, che ha bisogno di essere spremuto un po? di più. Il telaio è lo stesso, ma mentre nel 50 il telaietto che sostiene il codone è in acciaio, nell?80 è in alluminio.
L?impianto frenante è identico, la forcella è regolabile sia in compressione che in estensione, stessa cosa per l?ammortizzatore. Grazie al largo uso di leghe leggere, il peso si riduce di parecchio, passando da 102 a 88 chili.
In pista è una molto divertente, perché conserva tutte le doti ciclistiche del GPR 50, migliorandole e soprattutto mettendo a disposizione quella potenza in più che permette di uscire dalle curve con ancor maggiore facilità.
Abbiamo avuto l?occasione di provare anche il GPR 80 Cup, versione da corsa del GPR 50, che la Derbi ha creato per aprire anche ai giovanissimi una porta verso il mondo delle competizioni. In realtà le differenze con il cinquantino non sono moltissime. Ovviamente la cilindrata è diversa, il motore sviluppa 24,5 cv a 13000 giri, ed ha il gran vantaggio di una erogazione migliore ai medi regimi rispetto al 50, che ha bisogno di essere spremuto un po? di più. Il telaio è lo stesso, ma mentre nel 50 il telaietto che sostiene il codone è in acciaio, nell?80 è in alluminio.
L?impianto frenante è identico, la forcella è regolabile sia in compressione che in estensione, stessa cosa per l?ammortizzatore. Grazie al largo uso di leghe leggere, il peso si riduce di parecchio, passando da 102 a 88 chili.
In pista è una molto divertente, perché conserva tutte le doti ciclistiche del GPR 50, migliorandole e soprattutto mettendo a disposizione quella potenza in più che permette di uscire dalle curve con ancor maggiore facilità.
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